Coraz bliżej budowy fragmentu Trasy Karskiego pomiędzy ulicami Ogrodową a Cmentarną. Chodzi o odcineczek drogi długości 130 metrów, który Miasto zamierza zrealizować w ramach rewitalizacji obszarowej!
Zarząd Inwestycji Miejskich ogłosił w ubiegłym tygodniu zamówienie na pełnienie funkcji inżynieria kontraktu nad realizacją robót m.in. budowy Trasy Karskiego – Żeligowskiego na odcinku od ul. Ogrodowej – do ul. Cmentarnej. Na trzeci kwartał tego roku było planowane ogłoszenie zamówienia samych robót budowlanych. Wraz z rozstrzygnięciem tych przetargów rozpocznie się realizacja inwestycji, którą Miasto przemyca pod płaszczykiem rewitalizacji obszarowej, w ramach projektu 7. Tak się nazywa zadanie, na którego realizację przeznaczyli pieniądze radni. Za te środki zamówiono w 2016 roku projekt budowlany (wybrano ofertę za 158 tysięcy). Dzięki rewitalizacyjnemu kamuflażowi może się uda uzyskać dofinansowanie z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego, który wprost nie przewiduje możliwości współfinansowania budowy dróg w miastach.
Fragment planu zagospodarowania zawarty w Tomie III Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia na przebudowę układu drogowego ul. Mielczarskiego oraz budowę układu dróg uzupełniających. Widać na nim m.in. układ pasów na Karskiego, uwzględniający zakończenie na Cmentarnej. Nazwa „Trasa”, a nie „ulica” jest adekwatna dla parametrów budowanej drogi, o jezdni szerokości 16,5 m i pasie drogowym szerokości 40 m
Tymczasem przedłużenie Karskiego do Cmentarnej nie rozwiąże żadnych problemów transportowych, a wprost przeciwnie: może przyczynić się do zwiększenia ruchu na Cmentarnej, ulicy która ma być przebudowywana również w ramach rewitalizacji obszarowej.
Wizualizacja skrzyżowania ulic Cmentarnej i Mielczarskiego po przebudowie w ramach rewitalizacji obszarowej (zostało ogłoszone powtórzone postępowanie przetargowe na przebudowę m.in. ulicy Mielczarskiego). Źródło: Tom III Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia
Z dużym prawdopodobieństwem, przez przedłużoną Karskiego i Cmentarną zwiększony ruch pojazdów zostanie skierowany na niewydolne skrzyżowanie Cmentarnej z Legionów i Żeromskiego i dalej Żeromskiego przez Stare Polesie w kierunku placu Barlickiego.
Wizualizacja placu na skrzyżowaniu ulic Legionów i Cmentarnej po przebudowie w ramach rewitalizacji obszarowej. Źródło: Tom III Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia
Jaki w takim razie cel może przyświecać osobom, które prą do budowy odcineczka Trasy? Dlaczego zamierzają zastąpić jedno głupie zakończenie na Ogrodowej (Karskiego po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, Ogrodowa po jednym pasie), kolejnym głupim na Cmentarnej (po jednym pasie ruchu w każdym kierunku plus torowisko tramwajowe w jezdni)? Wydaje się, że z jednej strony włodarze Miasta chcą wykorzystać szansę na całościowe „uporządkowanie” sytuacji w kwartale, przez który ma być przebijana Trasa, wykorzystując przy tym pieniądze unijne. Z drugiej zaś powiększają przyczółek pod budowę Trasy w przyszłości. Do skrzyżowania Legionów i Żeligowskiego, a tym samym połączenia Karskiego z Żeligowskiego pozostanie 370 metrów. W obliczu łamańców wykonywanych przez kierowców skręcających w Cmentarną oraz korków tworzących się na tej ulicy, budowa brakującego odcinka będzie jawiła się jako jeszcze bardziej racjonalne i pożądane działanie. Nawet jeżeli Miasto nie będzie już mogło na nie uzyskać żadnego dofinansowania.
1.
Udało nam się uzyskać dostęp do koncepcji odebranej przez Zarząd Dróg i Transportu od wykonawcy, firmy Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o. Prezentujemy wybór istotnych informacji zawartych w tejże koncepcji i różnic w porównaniu z rysunkami opublikowanymi w sierpniu ubiegłego roku. Koncepcja jest datowana na marzec 2014 roku.
2.
Wymienionymi w koncepcji celami, dla którego została opracowana, miały być:
uzyskanie warunków przebudowy sieci infrastruktury technicznej,
oszacowanie kosztów inwestycji,
przeprowadzenie analizy „…wielokryterialnej…”,
uzyskanie decyzji środowiskowej.
3.
Doświadczenie z koncepcją przebudowy ulicy Inflanckiej uczy, że projekt i kształt ostatecznej przebudowy potrafi odbiegać od wariantu przyjętego w takiej koncepcji. Niezależnie od powyższego należy traktować koncepcję jako najbardziej przybliżony kształt przyszłych działań inwestycyjnych, jakim obecnie dysponujemy.
5.
Pierwsza informacja jest taka, iż gotowa koncepcja nie rozstrzyga, który z dwu analizowanych i najbardziej prawdopodobnych wariantów przebiegu Trasy Żeligowskiego – Karskiego będzie w przyszłości realizowany. Zmieniła się natomiast numeracja wariantów, w gotowym materiale jest następująca:
wariant w śladzie obecnych ulic Żeligowskiego i Łąkowej, z przebiciem połączenia pomiędzy ulicami Żeligowskiego i Karskiego; długość 2187,33 m;
wariant przewidujący dwie jednokierunkowe osie (jezdnie), w śladzie ulic Żeligowskiego i Łąkowej (w kierunku południowym) i ulic 28 Pułku Strzelców Kaniowskich i św. Jerzego (w kierunku północnym), z przebiciem połączenia pomiędzy ulicami Żeligowskiego i Karskiego oraz pomiędzy ulicami 28 PSK i św. Jerzego; długość 2094,25 m (oś zachodnia) i 2185,93 m (oś wschodnia).
odcinek północny (od ulicy Zgierskiej do ulicy Ogrodowej, zatem poza Starym Polesiem) 200 704 147,18 zł,
odcinek południowy (Ogrodowa – Kopernika), wariant 1. (w jednej osi) 164 786 102,27 zł.
Dla wariantu 2. (z dwiema jednokierunkowymi osiami) został omyłkowo podany jeszcze raz koszt wariantu 1., nieco dalej jednak podano koszt realizacji, stanowiący składnik kosztów budowy:
170 034 552.51 zł. Na podstawie proporcji (koszt realizacji w dwu wcześniejszych przypadkach stanowi 67-68,5% kosztów budowy) można przyjąć, że koszt budowy odcinka południowego w wariancie 2., dwuosiowym wyniósłby co najmniej 248 225 tys. zł. Zatem koszty budowy Trasy Żeligowskiego tylko na Starym Polesiu są szacowane, w zależności od przyjętego wariantu, na 165 lub 248 milionów złotych. Koszty budowy całej Trasy to 365 lub 448 milionów złotych.
7.
Jeżeli chodzi o szczegółowe parametry przedstawione na rysunkach, odebrana koncepcja jest bardzo zbliżona do koncepcji opublikowanej przed niespełna rokiem (oczywiście nie ma w niej już wariantu trzeciego, przewidującego prowadzenie ruchu w kierunku północnym ulicą Pogonowskiego zamiast 28 PSK). Zmiany dotyczą takich kwestii jak:
dodanie lub odjęcie (przypadkowe nieumieszczenie na rysunku) pojedynczych przejść dla pieszych,
przesunięcie o kilka-kilkanaście metrów lokalizacji dwu zatok przystankowych,
dodanie pięciu zatok postojowych z 30 skośnymi miejscami przed City Parkiem (Żeligowskiego 43) i przesunięcie w związku z tym pod elewację budynku chodnika po zachodniej stronie ulicy (w wariancie 1.),
umieszczenie jednego przystanku autobusowego w jezdni zamiast w zatoce (w wariancie 2., przystanek na placu Hallera).
Rysunki załączone do gotowej koncepcji zawierają też więcej warstw, dzięki czemu można zauważyć przesunięcie krawężnika po zachodniej stronie ulic św. Jerzego i 28 PSK (w wariancie 2.). W związku z tym niepewny byłby los drzew rosnących po tej stronie obu ulic. Można zatem traktować dostępne rysunki z sierpnia 2013 roku jako aktualne ilustracje kształtu, jaki miałaby przyjąć Trasa Żeligowskiego – Karskiego na odcinku Starego Polesia.
1.
Jak przyznał dyrektor Zarządu Dróg i Transportu Grzegorz Nita w udzielonej nam 11 czerwca odpowiedzi:
…koncepcja dla ul. Żeligowskiego – Karskiego została odebrana.
Chodzi o koncepcję zamówioną jeszcze 20 sierpnia 2012 roku, w ramach opracowania której wykonawca miał uzyskać dla ZDiT decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla rozbudowy i budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego. Stworzenie koncepcji jest kolejnym etapem w procesie przygotowania dokumentacji inwestycyjnej, poprzedzającym opracowanie projektu budowlanego.
2.
W tej samej odpowiedzi Grzegorz Nita w celu zapoznania się z dokumentacją zaprosił nas do kontaktu z odpowiedzialną za koncepcję pracowniczką ZDiT.
3.
17 czerwca na blogu Hanny Zdanowskiej opublikowano stanowisko, według którego prezydent wyraziła brak akceptacji dla trybu przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących systemu transportowego dla miasta Łodzi na rok 2025 i zapowiedziała zmianę formuły dialogu z mieszkańcami:
Mieszkańcy, jeszcze przed spytaniem ich o zdanie, muszą mieć dostęp do pełnej informacji.
4.
26 czerwca, jeszcze zanim wybraliśmy się do ZDiT w celu zapoznania się z dokumentacją, zapytaliśmy o sposób udostępnienia koncepcji w wersji elektronicznej. W odpowiedzi Jacek Sarzało ze ZDiT napisał, iż:
…w związku z decyzjami, które zapadły w trakcie konsultacji społecznych poświęconych aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Zarząd Dróg i Transportu wstrzymał dalsze decyzje dotyczące planowanych w oparciu o wyniki konsultacji inwestycje w tym poświęcone trasie Żeligowskiego – Karskiego. Do czasu podjęcia wiążących decyzji w tej sprawie koncepcja nie może zostać Panu przesłana.
5.
Drążyliśmy sprawę dalej i zechcieliśmy upewnić się, czy nadal możemy zapoznać się z koncepcją na miejscu, w siedzibie ZDiT. Na co Jacek Sarzało odpowiedział:
Materiał, do którego chciałby Pan mieć wgląd, z powodów o których pisałem wcześniej, ma obecnie charakter poglądowy i nie jest wiążącym źródłem informacji. Do czasu podjęcia wiążących decyzji w sprawie koncepcji drogowej wolelibyśmy jej nie ujawniać.
Jak więc widać, upublicznienie koncepcji zamówionej za publiczne 297 tysięcy złotych odwlecze się w czasie. Nie zadowala nas jednak stanowisko ZDiT wraz z jego uzasadnieniem. Mieszkańcy muszą mieć dostęp do pełnej informacji, a kiedy to nastąpi i w jakim zakresie zgodnie z prawem nie zależy od dobrej woli urzędników i ich politycznych mocodawców.
Podstawa realizacji koncepcji budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego
Trasa powstaje na podstawie aktualnego „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi”, przyjętego przez Radę Miejską w 2010 r.
Fragment planszy nr 8 (załącznika nr 17) do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” z 2010 r., pt. „Kierunki zagospodarowania – system komunikacyjny”
Trasa jest obecna w kolejnych planach zagospodarowania przestrzennego począwszy od 1961 r. i ten fakt jest wykorzystywany jako argument mający przemawiać na rzecz jej realizacji.
Pierwsze plany, w których pojawił się pierwowzór obecnej Trasy Żeligowskiego – Karskiego (źródło: „Atlas miasta Łodzi” z 2002 r., plansza XLII)
Zgodnie z koncepcją zawartą w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” z 2010 r. Trasa jest elementem drogowego układu obwodnicowego, na który składają się kolejne obwodnice.
Fragment planszy nr 9 (załącznika nr 18) do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” z 2010 r., pt. „Kierunki zagospodarowania – system komunikacyjny miasta – schematy”, schemat „Drogowy układ obwodnicowy”
Koncepcja ta jest dyskusyjna: zapewne można udowodnić, że system transportowy miasta obędzie się bez kolejnych obwodnic przecinających strefę centralną (której odpowiednikiem w „Strategii przestrzennego rozwoju Łodzi 2020+” jest strefa wielkomiejska) i strefę śródmiejską (miejską). Można przyjąć koncepcję, że wystarczający jest obecny układ z obwodnicą centrum w postaci dróg: Włókniarzy – Sikorskiego – Łagiewnicka – Inflancka – Strykowska – Palki – Kopcińskiego – Śmigłego-Rydza – Broniewskiego – Paderewskiego – Jana Pawła II – Pabianicka. Wewnątrz tak wyznaczonej strefy powinny występować drogi wjazdu/wyjazdu, a nie obwodnice, prowadzące ruch tranzytowy przez centrum miasta.
Stan zaawansowania prac nad Trasą Żeligowskiego – Karskiego
Na wspomnianej podstawie Zarząd Dróg i Transportu, nie dysponując zaktualizowanym studium systemu transportowego, zamówił w sierpniu 2012 r. koncepcję drogową wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla rozbudowy i budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego.
Ogłoszenie na stronie ZDiT-u z 13 kwietnia 2012 r.
Elementem zamówienia miało być „…przeprowadzenie spotkania informacyjnego (konferencji prasowej) wraz z przygotowaniem wszelkich niezbędnych materiałów wskazania przez opinię publiczną wariantu preferowanego…”. Takiego spotkania nie przeprowadzono do dziś. W sierpniu ubiegłego roku prezydent Zdanowska zarządziła konsultacje „…w związku z przystąpieniem do opracowywania koncepcji rozbudowy i budowy ulicy Żeligowskiego – Karskiego na odcinku od ul. Zgierskiej do ul. Karolewskiej”. Konsultacje te jednak zostały odwołane. Do dziś również nie mamy informacji o tym, żeby ZDiT odebrał zamówioną koncepcję drogową Trasy Żeligowskiego – Karskiego.
Uruchomienie machiny dofinansowania unijnego
Niezależnie od braku zamówionej w 2012 r. koncepcji, „rozbudowa i budowa ul. Żeligowskiego – Karskiego na odc. od Zgierskiej do Kopernika” znalazły się pod pozycją nr 15 na liczącej 23 pozycje „Liście projektów strategicznych Miasta Łodzi”, ubiegających się o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej w okresie programowania 2014 – 2020. Szacunkowy koszt realizacji projektu określono na 210 milionów zł. Lista została ogłoszona zarządzeniem prezydent w listopadzie ubiegłego roku.
W lutym tego roku ZDiT przewidywał aplikowanie po środki na rozbudowę i budowę Żeligowskiego – Karskiego do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego 2014-2020. Najprawdopodobniej inwestycja ta mogłaby się ubiegać o dofinansowanie w ramach priorytetu 4.5 „Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających oddziaływanie łagodzące na zmiany klimatu”.
Fragment opisu priorytetu inwestycyjnego 4.5 z projektu „Regionalnego programu operacyjnego województwa łódzkiego na lata 2014-2020” (str. 72 wersji 4.0 projektu)
W maju prezydent Zdanowska pochwaliła się stanem zaawansowania prac nad realizacją wszystkich dwudziestu trzech projektów kluczowych, a więc i aplikacją na rozbudowę – budowę Żeligowskiego – Karskiego.
Zamówiona przez ZDiT w sierpniu 2012 r. koncepcja drogowa miała zawierać więcej niż jeden wariant, w tym jeden miał przewidywać skierowanie ruchu w kierunku południowym jednokierunkowo ulicami Żeligowskiego i Łąkową, a w kierunku północnym jednokierunkowo ul. 28 Pułku Strzelców Kaniowskich.
W efekcie przygotowano trzy warianty, z których najbardziej prawdopodobne do realizacji były dwa:
I. prowadzący ruch parą współpracujących ulic jednokierunkowych – Żeligowskiego i Łąkową w kierunku południowym oraz 28 Pułku Strzelców Kaniowskich i św. Jerzego w kierunku północnym (z przebiciem połączenia między dwiema ostatnimi ulicami),
II. prowadzący ruch w obu kierunkach ulicami Żeligowskiego i Łąkową.
Rysunki poszczególnych wariantów są do pobrania tutaj (plany sytuacyjne nr 2, 3 i 4).
W wariancie I. ulice miały mieć przekrój 2 pasy ruchu plus pas postojowy, w wariancie II. cztery pasy ruchu, po dwa w każdym kierunku. W obu wariantach przewidziano zatoki przystankowe dla komunikacji autobusowej.
Konsekwencje budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego na odcinku Starego Polesia
Zgodnie z opracowaną w kwietniu tego roku częścią „Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi” prognozowane dla 2025 r. natężenie ruchu na odcinku Trasy pomiędzy ulicami Zieloną i 6 Sierpnia, czyli na najbardziej zatłoczonym obecnie fragmencie ulicy Żeligowskiego, miałoby być o 46% wyższe od notowanego obecnego w szczycie popołudniowym i aż o 90% wyższe w szczycie porannym. Natężenie ruchu osiągnęłoby tym samym poziom podobny do odnotowanego w kwietniu 2013 r. na analogicznym odcinku alei Kościuszki i zbliżyłoby się do poziomu zmierzonego w tym samym miesiącu na sąsiedniej alei Włókniarzy. W przypadku realizacji wariantu I. (pary jednokierunkowych ulic) ruch rozbiłby się na dwa ciągi ulic.
Fragment planszy nr 4 „Aktualizacji optymalnego wariantu systemu transportowego” z kwietnia 2014 r., pt. „Łódź – prognoza ruchu – rok 2025 – natężenie ruchu samochodowego – godzina szczytu porannego – obszar śródmiejski”Fragment planszy nr 6 „Aktualizacji optymalnego wariantu systemu transportowego” z kwietnia 2014 r., pt. „Łódź – prognoza ruchu – rok 2025 – natężenie ruchu samochodowego – godzina szczytu popołudniowego – obszar śródmiejski”
Dla porównania, natężenia ruchu na trzech równoległych ciągach zmierzone w kwietniu 2013 r. (na pierwszym miejscu w kierunku południowym, na drugim w kierunku północnym):
szczyt poranny – al. Włókniarzy 1364 i 1978 (suma 3342), Żeligowskiego 934 i 473 (suma 1407), Kościuszki 1377 i 967 (suma 2344);
szczyt popołudniowy – al. Włókniarzy 1027 i 1915 (suma 2942), Żeligowskiego 805 i 939 (suma 1744), Kościuszki 1157 i 1570 (suma 2727).
W ślad za zwiększonym natężeniem ruchu na ulicach wchodzących w skład Trasy Żeligowskiego zwiększyłoby się zanieczyszczenie powietrza, natężenie hałasu, a także drgania pochodzące od przejeżdżających Trasą pojazdów.
Źródło: „Raport o stanie środowiska w województwie łódzkim w 2012 r.”. Już obecnie sytuacja jeżeli chodzi o emisję zanieczyszczeń jest na ciągu Żeligowskiego – Łąkowa niekorzystna
Zmniejszeniu uległoby bezpieczeństwo komunikacyjne, warunki poruszania się pieszo, komfort przebywania na ulicy i zamieszkiwania w położonych wzdłuż Trasy domach. Przebudowa i zwiększone natężenie ruchu zmieniłoby charakter ulic na Starym Polesiu na długości co najmniej 2 km. W stosunkowo rzadkiej siatce ulic liczącej nieco ponad 34 km, kolejne przeznaczylibyśmy na ścieki komunikacyjne. Zwiększony ruch zostałby poprowadzony pod oknami 24 lub 60 domów, w których mieszkają ludzie. Realizacja inwestycji wiązałaby się wyburzeniem kolejnych 23-27 budynków, w większości gospodarczych, ale też kamienic (m.in. przy al. 1 Maja 51 w przypadku realizacji wariantu I).
Mity na temat potrzeby realizacji Trasy Żeligowskiego – Karskiego
Jednym z argumentów podawanych za wybudowaniem Trasy Żeligowskiego – Karskiego jest dążenie do ograniczenia ruchu na ciągu Zachodnia – Kościuszki. We wspomnianych prognozach podawanych dla 2025 r. nie widać zmniejszenia natężenia na tym ciągu, jest ono podobne do natężenia występującego w kwietniu 2013 r.
Nie przeszkadza to jednak w podawaniu budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego jako warunku pozwalającego na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum, tak jak to zostało zaprezentowane w konsultowanym materiale dotyczącym systemu transportowego dla miasta Łodzi na rok 2025.
Biorąc pod uwagę bliski przebieg względem równoległej al. Włókniarzy, w odległości 600-800 m na odcinku Zielona – Mickiewicza, nowa trasa zapewne przyciągałaby bardziej ruch, który w sytuacji jej braku odbywałby się właśnie po al. Włókniarzy, niż ruch który odbywałby się po odległej o 650-1000 m al. Kościuszki. Zważywszy na brak w siatce ulic innych równoległych ulic, biegnących pomiędzy al. Włókniarzy i Żeligowskiego – Łąkową, rozbudowana trasa byłaby de facto poszerzeniem al. Włókniarzy o kolejne cztery pasy, a nie żadną obwodnicą śródmieścia.
Fragment układu drogowo-ulicznego, poddanego obecnie konsultacjom
Alternatywa
Zgodnie z przedstawioną koncepcją dróg promieniście doprowadzających i odprowadzających ruch wewnątrz istniejącej obwodnicy centrum, ewentualne przedłużenie istniejącego fragmentu ul. Karskiego nie powinno prowadzić ruchu po najkrótszej drodze w kierunku skrzyżowania al. Mickiewicza z ul. Żeromskiego, ale wyprowadzać go na zachód w kierunku przebudowanego węzła Włókniarzy – Legionów – Zielona i dalej do al. Unii Lubelskiej. Zapobiegłoby tłoczeniu intensywnego ruchu kolejnymi ulicami centrum (Żeligowskiego, Łąkowa, 28 Pułku Strzelców Kaniowskich, św. Jerzego).
Alternatywa dla Trasy Żeligowskiego na Starym Polesiu: przedłużenie Karskiego o ciasnych łukach, upodabniających tę drogę do miejskiej ulicy, plac na skrzyżowaniu Karskiego x Cmentarna x św. Jerzego, jednokierunkowe ulice uniemożliwiające tranzyt w poprzek Starego Polesia i rozbudowany, zintegrowany węzeł na skrzyżowaniu Włókniarzy x Legionów x Zielona i Konstantynowska x Unii Lubelskiej
Waga trwających konsultacji
Zgodnie z odpowiedzią uzyskaną od ZDiT, koncepcja rozbudowy i budowy ul. Żeligowskiego – Karskiego jest realizowana na podstawie planów zawartych w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” z 2010 r. Na podstawie tego samego dokumentu została opracowana „Aktualizacja studium systemu transportowego dla miasta Łodzi”, której pochodną są prowadzone obecnie konsultacje systemu transportowego dla miasta Łodzi do 2025 r. Każdy kolejny dokument, w którym jest zawarta Trasa Żeligowskiego – Karskiego uprawdopodabnia realizację tej inwestycji i daje argument dla władz, które już wpisały Trasę na listę projektów kluczowych ubiegających się o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej w okresie programowania 2014 – 2020. Dlatego ważne jest, aby zwiększać społeczną świadomość na temat inwestycji i wypowiadać się przekazując władzy wyraźny sygnał na temat nastrojów, jakie towarzyszą planom budowy Trasy. Obecnie prowadzone konsultacje mogą być ostatnimi, w których układ drogowy z nie budowaną jeszcze Trasą Żeligowskiego – Karskiego jest poddawany społecznej ocenie. Kolejne konsultacje mogą być prowadzone już w sytuacji realizowanej inwestycji z uzyskanym dofinansowaniem ze środków unijnych.
Fragment formularza konsultacyjnego, w którym można wpisać uwagi dotyczące wytyczenia „nowych ulic miejskich”, w tym Karskiego – Żeligowskiego – Łąkowa
ulicestaregopolesia 