Dlaczego nie możemy mieć Ogrodów Karskiego

Ogrody Karskiego to projekt zamiany terenu dawnego boiska przy ulicy Ogrodowej na park. Projekt ten został wskazany do realizacji w tym roku na podstawie wyników głosowania na zadania budżetu obywatelskiego. Niestety pojawiły się okoliczności, które zagrażają realizacji tego projektu w wybranym kształcie.

Pomiędzy ulicami Ogrodową i Mielczarskiego rozciąga się teren o powierzchni ponad 3 hektarów, na którym niegdyś znajdowało się boisko klubu sportowego przy zakładach I.K. Poznańskiego, użytkowane następnie jako boisko treningowe przez Łódzki Klub Sportowy.

dzięki_uprzejmości_Oddziału_Sportu_i_Turystyki_Muzeum_Miasta_Łodzi
Mecz siatkówki w 1929 r. na boisku przy Ogrodowej. Fotografia udostępniona dzięki uprzejmości Oddziału Sportu i Turystyki Muzeum Miasta Łodzi

Na przełomie wieków boisko zostało opuszczone przez dotychczasowych użytkowników, a w 2006 roku jego powierzchnię zamieniono w wysypany grysem parking dla otwierającej się wówczas „Manufaktury”. Parking jednak nigdy nie zafunkcjonował, w związku z czym wkrótce obszar ten zamienił się w nieużytek otoczony niezagospodarowaną zielenią.

W ubiegłym roku pojawił się wniosek zadania budżetu obywatelskiego pod nazwą „Stare Polesie – zieleń! Utworzenie parku – Ogrodów Jana Karskiego – przy ul. Ogrodowej 30-56”. Projekt ten przewidywał urządzenie zieleni z wykorzystaniem istniejącej i stworzenie szeregu obiektów wzbogacających funkcję rekreacyjną terenu: boiska, placu zabaw, asfaltowych i żwirowych ścieżek spacerowych, placyku do wyprowadzania psów, domków dla kotów (!), budek lęgowych i poideł dla ptaków oraz uli dla dzikich pszczół.

Koncepcja zagospodarowania Ogrodów Jana Karskiego przygotowana przez Ewę Kramm i Monikę Wachtryk z pracowni architektonicznej DUODIMI
Koncepcja Ogrodów Jana Karskiego przygotowana przez Ewę Kramm i Monikę Wachtryk z pracowni architektonicznej DUODIMI

Projekt ten został zgłoszony jako zadanie dzielnicowe na Polesiu i zebrał 2477 głosów, zajmując tym samym siódme miejsce i kwalifikując się do realizacji. Jest to najdroższe z zadań zakwalifikowanych z Polesia, koszt realizacji którego oszacowano na 2 miliony 325 tysięcy złotych. Fakt ten można poczytywać jako sukces biednego – na tle chociażby Retkini – i mało aktywnego Starego Polesia.

Niestety wkrótce się okazało, że na przeszkodzie urządzenia parku mogą stanąć dwa fakty:

  1. sprzeczność z koncepcją nowego planu zagospodarowania przestrzennego,
  2. plan przeznaczenia terenu pod zaplecze budowy średnicowego tunelu kolejowego.

Według Miejskiej Pracowni Urbanistycznej (MPU) i Biura Architekta Miasta (BAM), ten fragment Łodzi jest niedokończonym miastem, i stąd potrzeba zaplanowania tutaj nowego budownictwa mieszkaniowego.

Fragment projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego podawanego uzgodnieniom wewnątrzurzędowym
Fragment projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego podawanego uzgodnieniom wewnątrzurzędowym. MW – budownictwo mieszkaniowe wielorodzinne, DD – drogi dojazdowe, ZP – zieleń urządzona. Materiały MPU

Jak widać na powyższym rysunku, teren zieleni miałby zostać okrojony do skrawka o powierzchni mniejszej niż pół hektara. Obie jednostki zgłosiły swoje obiekcje dotyczące projektu Ogrodów Karskiego mimo braku podania przez urząd przeciwwskazań na etapie formalnej oceny wniosku, przed głosowaniem do budżetu obywatelskiego.

Fragment karty oceny wniosku do budżetu obywatelskiego dotyczącego Ogrodów Karskiego
Fragment karty oceny wniosku do budżetu obywatelskiego dotyczącego Ogrodów Karskiego

Co więcej, według obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, uchwalonego w 2002 roku przewiduje się na tym terenie przeznaczenie na usługi sportu (US): „przeznaczenie terenu pod usługi sportu, parkingi, zieleń”. Nie ma więc prawnych przeciwwskazań dla utworzenia w tym miejscu Ogrodów, a nawet jest to bardziej zgodna z planami funkcja niż np. urządzony tutaj po uchwaleniu planu parking.

Rysunek z obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
Rysunek z obowiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego

W trakcie negocjacji prowadzonych z wnioskodawczynią, Martą Karbowiak oraz gronem wspierających ją przedstawicieli tzw. Współ-dzielni Staropoleskiej, Miejska Pracownia Urbanistyczna przedstawiła kompromisową propozycję projektu planu zagospodarowania przestrzennego:

Zmodyfikowana propozycja zagospodarowania przestrzennego terenu Ogrodów Karskiego. Materiały Miejskiej Pracowni Urbanistycznej
Zmodyfikowana propozycja zagospodarowania przestrzennego terenu Ogrodów Karskiego. Materiały MPU

Jak widać teren Ogrodów miałby zostać ograniczony do powierzchni 1,19 ha, to jest niespełna 42% powierzchni Ogrodów z projektu poddanego głosowaniu. Stare Polesie miałoby zostać oddzielone od Ogrodów dodatkowym pasem zabudowy szerokości ponad 50 m. W wyniku koncentracji urządzeń rekreacyjnych na tak okrojonym terenie zielonym zaistniałaby konieczność wycięcia rosnących obecnie drzew, które według pierwotnego projektu Ogrodów miały być wkomponowane w nowy park.
Dlaczego urbanistom i architektom zależy na zabudowie obszaru od strony Mielczarskiego? Otóż przyświeca im chęć estetycznej i funkcjonalnej poprawy terenu na zapleczu podwórek kamienic zwróconych obecnie w kierunku północnym ślepymi ścianami.

Drugim, jak się wydaje jeszcze poważniejszym, ale też ograniczonym w czasie zagrożeniem dla powstania Ogrodów jest koncepcja przeznaczenia tego terenu na zaplecze budowy kolejowego tunelu średnicowego i miejsce składowania urobku z tunelu (obszar zakreślony czerwonym deseniem na powyższych rysunkach projektów planu zagospodarowania przestrzennego autorstwa MPU). Okazało się, że takie przeznaczenie terenu zostało ustalone na spotkaniach urzędników miejskich i tych z urzędu Marszałkowskiego z przedstawicielami PKP, podczas których było uzgadnianie uzupełniające studium wykonalności tunelu. Działo się tak bez koordynacji z Wydziałem Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Łodzi, formalnego administratora terenu. Nie wiadomo, czy urzędnicy zechcą zmienić ustalenia dotyczące lokalizacji zaplecza i przenieść je np. na teren po północnej stronie Drewnowskiej, obok niedawno urządzonego parku (teren ten pozostaje rezerwą pod Trasę Karskiego).

Na koniec przypomnijmy fakty dotyczące terenów zielonych na Starym Polesiu i w otoczeniu osiedla. Otóż na mieszkańca Starego Polesia – obszaru Systemu Informacji Miejskiej przypada 2,5 metra kwadratowego zieleni. Jest to najniższy wskaźnik w mieście.

Odległości od terenów zieleni publicznej: 250, 500, 750 i 1000 m. Wykonanie: Ulice Starego Polesia
Odległości od terenów zieleni publicznej: 250, 500, 750 i 1000 m. Wykonanie: Ulice Starego Polesia

Zwróćmy uwagę, że ekwidystanty (linie równej odległości) na powyższej mapie mają charakter teoretyczny, nie uwzględniają bowiem takich fizycznych barier jak linia kolejowa czy arterie komunikacyjne, wydłużających faktyczną drogę dojścia/dojazdu do parku czy skweru.

Jaką decyzję podejmie urząd pod kierownictwem Hanny Zdanowskiej? Czy mieszkańcy Starego Polesia będą w stanie wyrazić swoje niezadowolenie w przypadku modyfikacji projektu Ogrodów Karskiego i ograniczenia ich powierzchni oraz wycięcia rosnących obecnie tam drzew?

Małpy z brzytwą

Rola Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi jest niewdzięczna. Przedmiot działalności tej instytucji jest bliski każdemu, kto codziennie porusza się po ulicach naszego miasta. Każdy więc ma jakąś opinię na temat funkcjonowania transportu i tego co w systemie transportowym (najczęściej) niedomaga. Pracownicy ZDiT-u są zatem przyzwyczajeni do tego, że znajdują się na pierwszej linii ognia, przyjmując wiele często sprzecznych uwag, opinii czy skarg. Charakter miejsca pracy wymusił na nich wykształcenie umiejętności reagowania na wszelkie uwagi ze strony społeczeństwa, często sprowadzającej się do zbycia natrętnego petenta.

Z drugiej strony mamy w przypadku ZDiT-u do czynienia z selekcją negatywną. Jego pracownicy nie muszą reprezentować wysokiego poziomu kompetencji. Muszą za to akceptować urzędnicze wynagrodzenie, mieć świadomość niełatwej sytuacji na rynku pracy i udowadniać swoją użyteczność dla przełożonych (prezydent i wiceprezydenta miasta, dyrektora Zarządu).

W efekcie co i rusz natykamy się na kolejne wykwity działalności miernych fachowców ze ZDiT-u, również w odniesieniu do ulic na Starym Polesiu. Mieliśmy już przypadek, gdy pracownicy Wydziału Komunikacji Społecznej ZDiT-u tłumaczyli łodzianom i Aleksandrze Hac z „Gazety Wyborczej”, że chodnik na Zielonej to samodzielny ciąg pieszy i może być zgodnie z prawem zawężony do 1 m.

Chodnik na ulicy Zielonej: chodnik przy jezdni czy samodzielny ciąg pieszy?
Chodnik na ulicy Zielonej: chodnik przy jezdni czy samodzielny ciąg pieszy?

Sęk w tym że rzecznicy ZDiT-u wybrali z rozporządzenia ten ustęp (nie „punkt” jak podają rzecznicy), który był dla nich wygodniejszy, ignorując ustęp odpowiadający rzeczywistości.

Kierowani chęcią sprowokowania zmian czyniących ulice na Starym Polesiu bezpieczniejszymi, wspólnie z Szymonem Iwanowskim (mieszkańcem ulicy Więckowskiego) podjęliśmy inicjatywę poprawy sytuacji na skrzyżowaniu Więckowskiego i Pogonowskiego. Geometria skrzyżowania, z załamaniem linii ulicy z pierwszeństwem przejazdu (Więckowskiego), powoduje że jadący nią kierowcy rozpędzający się po minięciu serii skrzyżowań z sygnalizacją ścinają łuk na skrzyżowaniu. Czyni to tym trudniejszym przebycie skrzyżowania z południa na północ, gdyż kierowcy i piesi poruszający się Pogonowskiego mają bardzo ograniczoną widoczność. A żeby wejrzeć w głąb Więckowskiego musieliby zbliżyć się do środka skrzyżowania. Tym bardziej że postój pojazdów wzdłuż Więckowskiego jest dozwolony po stronie południowej, a kierowcy często zajmują miejsca aż do samego skrzyżowania (mimo że zgodnie z prawem nie wolno się zatrzymywać w odległości mniejszej niż 10 m od skrzyżowania, chyba że znaki dopuszczają taką możliwość).

Poświęciliśmy więc swój prywatny czas i żeby ograniczyć możliwość zbycia nas, jako załącznik do pisma skierowanego do ZDiT-u przygotowaliśmy precyzyjny i jak nam się wydawało czytelny rysunek oddający to, co proponujemy.

Koncepcja zmiany organizacji ruchu na skrzyżowaniu Więckowskiego i Pogonowskiego
Koncepcja zmiany organizacji ruchu na skrzyżowaniu Więckowskiego i Pogonowskiego

Niestety, Szymon Iwanowski nie doczekał się odpowiedzi na podpisane i złożone przez siebie pismo. Odpowiedź za to trafiła do Michała Różańskiego, dyrektora pobliskiej Szkoły Podstawowej nr 26, który podpisał się akurat pod złożonym równocześnie pismem popierającym naszą propozycję. A oto treść odpowiedzi sygnowana przez Grzegorza Misiornego, Zastępcę Dyrektora ds. Transportu i Inżynierii, napisana przez Tomasza Kałużnego z Wydziału Inżynierii Ruchu i Sterowania Ruchem:

Odpowiedź na pismo dotyczące organizacji ruchu na ul. Więckowskigo przy Pogonowskiego
Treść odpowiedzi na pismo dotyczące organizacji ruchu na ul. Więckowskigo przy ul. Pogonowskiego

Zostaliśmy ukarani za swoją pychę i śmiałość z jaką domagaliśmy się skutecznych zmian. Zamiast na oznakowaniu i urządzeniach zapobiegających ścinaniu łuku oraz poprawiających widoczność, a co za tym podnoszących bezpieczeństwo, uwaga inspektora ze ZDiT-u skupiła się na miejscach, „…gdzie wkroczenie pieszych na jezdnię stwarza największe zagrożenie w bezpieczeństwie ruchu drogowego”! Zaznaczone na rysunku azyle segmentowe, podobne chociażby do tych zamontowanych w 2013 roku przy skrzyżowaniu Wólczańskiej i Kopernika, zostały zinterpretowane jako „urządzenia o charakterystyce progów spowalniających”! W efekcie demiurgowie z Zarządu zadecydowali o zmianie przebiegu przejścia dla pieszych po zachodniej stronie skrzyżowania, tym samym wydłużeniu drogi pieszym poruszającym się ulicą Pogonowskiego. Takie to poprawianie bezpieczeństwa przez utrudnianie życia najsłabszym uczestnikom ruchu.

Co gorsza, demiurgowie dysponują środkami umożliwiającymi urzeczywistnienie ich wizji. Jak się dowiedział Szymon Iwanowski, łączny koszt „…obejmujący wymianę przęsła siatki wygrodzeniowej w barierce [postawiono od nowa siatkę składającą się z siedmiu przęseł], zmianę lokalizacji znaków oraz wymalowanie oznakowania poziomego…” wyniósł 4 616,60 złotych.

Okazuje się, że pod względem bezpieczeństwa ruchu, lepszym jego organizatorem może być leżący na skrzyżowaniu śnieg niż ludzie z Zarządu Dróg i Transportu. Opad wymusił na kierowcach ostrożniejszą jazdę, ci jadąc wolniej nie ścinają łuku i przez kilka godzin mieliśmy możliwość obserwowania samoczynnie powstałych azyli. Plamy nienaruszonego śniegu uwidoczniły też rozmiar niewykorzystywanych powierzchni zalanych asfaltem.

Południowo-zachodni narożnik skrzyżowania w dniu 27 stycznia
Południowo-zachodni narożnik skrzyżowania w dniu 27 stycznia. Fot. Szymon Iwanowski

Czy można w ogóle spodziewać się skutecznej i trwałej zmiany funkcjonowania instytucji zarządzającej ulicami i ruchem w Łodzi? Niestety ale na chwilę obecną nie mamy podstaw do tego, by oczekiwać konsekwentnych zmian. Po pierwsze Hanna Zdanowska i jej ekipa podjęli już próbę reorganizacji ZDiT-u od początku pierwszej kadencji: zmieniali się dyrektorzy, zmieniali nadzorujący wiceprezydenci, odchodzili ze ZDiT-u starzy wyjadacze, pojawił się nadrzędny departament i jego dyrektor (któż jeszcze o nim pamięta). Gruntowne zmiany w tym momencie byłyby przyznaniem się do porażki poprzednich prób. Po wtóre ewentualna zmiana dyrektora Zarządu byłaby trzecią za rządów Hanny Zdanowskiej. Roszady mogłyby obnażyć rzeczywistą bezradność rządzącej ekipy, a trwanie Grzegorza Nity na stanowisku dyrektora ZDiT-u wydaje się niezagrożone dopóty, dopóki jest on gwarantem skutecznej realizacji sztandarowych inwestycji: węzła multimodalnego przy Dworcu Fabrycznym, przebudowy Trasy W-Z, a ostatnio także węzła drogowego przy nowym stadionie Widzewa. Tym bardziej, że godzi się on na odgrywanie przez bezosobowy ZDiT roli szwarccharakteru, kładącego pokornie po sobie uszy, gdy prezydent podejmuje zdecydowane działanie przeciwne stanowisku drogowców. Przykłady? Przejście przez Rzgowską przy Dachowej, opóźnienie oddania do użytku trakcji tramwajowej na Kopernika, konsultacje społeczne dotyczące systemu transportowego miasta Łodzi na rok 2025, a ostatnio sprawa dopuszczenia dwukierunkowego ruchu rowerowego na ulicach obecnie jednokierunkowych. Widać ten serial opłaca się wszystkim uczestniczącym w nim aktorom.

Cóż, pozostaje nam kąsać urzędniczą gnuśność i głośno dopominać się rozsądku, kalkulując ryzyko wypaczenia przyświecających nam intencji.

Koncepcja rozbudowy i budowy ul. Żeligowskiego – Karskiego. Odcinek przez Stare Polesie

1.
Udało nam się uzyskać dostęp do koncepcji odebranej przez Zarząd Dróg i Transportu od wykonawcy, firmy Schuessler-Plan Inżynierzy Sp. z o.o. Prezentujemy wybór istotnych informacji zawartych w tejże koncepcji i różnic w porównaniu z rysunkami opublikowanymi w sierpniu ubiegłego roku. Koncepcja jest datowana na marzec 2014 roku.

2.
Wymienionymi w koncepcji celami, dla którego została opracowana, miały być:

  1. uzyskanie warunków przebudowy sieci infrastruktury technicznej,
  2. oszacowanie kosztów inwestycji,
  3. przeprowadzenie analizy „…wielokryterialnej…”,
  4. uzyskanie decyzji środowiskowej.

3.
Doświadczenie z koncepcją przebudowy ulicy Inflanckiej uczy, że projekt i kształt ostatecznej przebudowy potrafi odbiegać od wariantu przyjętego w takiej koncepcji. Niezależnie od powyższego należy traktować koncepcję jako najbardziej przybliżony kształt przyszłych działań inwestycyjnych, jakim obecnie dysponujemy.

4.
Po zawirowaniach w trakcie przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących systemu transportowego dla miasta Łodzi na rok 2025 i zmianie frontu obranego przez gabinet prezydent Hanny Zdanowskiej, zarządzono wstrzymanie dalszych decyzji dotyczących planowanych w oparciu o wyniki konsultacji inwestycji, w tym poświęconych Trasie Żeligowskiego – Karskiego. Zarząd Dróg i Transportu słowami Jacka Sarzały, naczelnika Wydziału Komunikacji Społecznej, zarzeka się, iż koncepcja rozbudowy i budowy ulicy Żeligowskiego – Karskiego „…ma obecnie charakter poglądowy i nie jest wiążącym źródłem informacji”.

5.
Pierwsza informacja jest taka, iż gotowa koncepcja nie rozstrzyga, który z dwu analizowanych i najbardziej prawdopodobnych wariantów przebiegu Trasy Żeligowskiego – Karskiego będzie w przyszłości realizowany. Zmieniła się natomiast numeracja wariantów, w gotowym materiale jest następująca:

  1. wariant w śladzie obecnych ulic Żeligowskiego i Łąkowej, z przebiciem połączenia pomiędzy ulicami Żeligowskiego i Karskiego; długość 2187,33 m;
  2. wariant przewidujący dwie jednokierunkowe osie (jezdnie), w śladzie ulic Żeligowskiego i Łąkowej (w kierunku południowym) i ulic 28 Pułku Strzelców Kaniowskich i św. Jerzego (w kierunku północnym), z przebiciem połączenia pomiędzy ulicami Żeligowskiego i Karskiego oraz pomiędzy ulicami 28 PSK i św. Jerzego; długość 2094,25 m (oś zachodnia) i 2185,93 m (oś wschodnia).

6.
Koszty budowy. Znacznie przewyższają szacunki podane na „Liście projektów strategicznych Miasta Łodzi”, ubiegających się o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej w okresie programowania 2014 – 2020 (210 mln dla całej trasy, od ulicy Zgierskiej do ulicy Kopernika):

  • odcinek północny (od ulicy Zgierskiej do ulicy Ogrodowej, zatem poza Starym Polesiem) 200 704 147,18 zł,
  • odcinek południowy (Ogrodowa – Kopernika), wariant 1. (w jednej osi) 164 786 102,27 zł.

Dla wariantu 2. (z dwiema jednokierunkowymi osiami) został omyłkowo podany jeszcze raz koszt wariantu 1., nieco dalej jednak podano koszt realizacji, stanowiący składnik kosztów budowy:
170 034 552.51 zł. Na podstawie proporcji (koszt realizacji w dwu wcześniejszych przypadkach stanowi 67-68,5% kosztów budowy) można przyjąć, że koszt budowy odcinka południowego w wariancie 2., dwuosiowym wyniósłby co najmniej 248 225 tys. zł. Zatem koszty budowy Trasy Żeligowskiego tylko na Starym Polesiu są szacowane, w zależności od przyjętego wariantu, na 165 lub 248 milionów złotych. Koszty budowy całej Trasy to 365 lub 448 milionów złotych.

7.
Jeżeli chodzi o szczegółowe parametry przedstawione na rysunkach, odebrana koncepcja jest bardzo zbliżona do koncepcji opublikowanej przed niespełna rokiem (oczywiście nie ma w niej już wariantu trzeciego, przewidującego prowadzenie ruchu w kierunku północnym ulicą Pogonowskiego zamiast 28 PSK). Zmiany dotyczą takich kwestii jak:

  • dodanie lub odjęcie (przypadkowe nieumieszczenie na rysunku) pojedynczych przejść dla pieszych,
  • przesunięcie o kilka-kilkanaście metrów lokalizacji dwu zatok przystankowych,
  • dodanie pięciu zatok postojowych z 30 skośnymi miejscami przed City Parkiem (Żeligowskiego 43) i przesunięcie w związku z tym pod elewację budynku chodnika po zachodniej stronie ulicy (w wariancie 1.),
  • umieszczenie jednego przystanku autobusowego w jezdni zamiast w zatoce (w wariancie 2., przystanek na placu Hallera).

Rysunki załączone do gotowej koncepcji zawierają też więcej warstw, dzięki czemu można zauważyć przesunięcie krawężnika po zachodniej stronie ulic św. Jerzego i 28 PSK (w wariancie 2.). W związku z tym niepewny byłby los drzew rosnących po tej stronie obu ulic.
Można zatem traktować dostępne rysunki z sierpnia 2013 roku jako aktualne ilustracje kształtu, jaki miałaby przyjąć Trasa Żeligowskiego – Karskiego na odcinku Starego Polesia.

Co nowego w sprawie Trasy Żeligowskiego – Karskiego

1.
Jak przyznał dyrektor Zarządu Dróg i Transportu Grzegorz Nita w udzielonej nam 11 czerwca odpowiedzi:

…koncepcja dla ul. Żeligowskiego – Karskiego została odebrana.

Chodzi o koncepcję zamówioną jeszcze 20 sierpnia 2012 roku, w ramach opracowania której wykonawca miał uzyskać dla ZDiT decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla rozbudowy i budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego. Stworzenie koncepcji jest kolejnym etapem w procesie przygotowania dokumentacji inwestycyjnej, poprzedzającym opracowanie projektu budowlanego.

2.
W tej samej odpowiedzi Grzegorz Nita w celu zapoznania się z dokumentacją zaprosił nas do kontaktu z odpowiedzialną za koncepcję pracowniczką ZDiT.

3.
17 czerwca na blogu Hanny Zdanowskiej opublikowano stanowisko, według którego prezydent wyraziła brak akceptacji dla trybu przeprowadzania konsultacji społecznych dotyczących systemu transportowego dla miasta Łodzi na rok 2025 i zapowiedziała zmianę formuły dialogu z mieszkańcami:

Mieszkańcy, jeszcze przed spytaniem ich o zdanie, muszą mieć dostęp do pełnej informacji.

4.
26 czerwca, jeszcze zanim wybraliśmy się do ZDiT w celu zapoznania się z dokumentacją, zapytaliśmy o sposób udostępnienia koncepcji w wersji elektronicznej. W odpowiedzi Jacek Sarzało ze ZDiT napisał, iż:

…w związku z decyzjami, które zapadły w trakcie konsultacji społecznych poświęconych aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi, Zarząd Dróg i Transportu wstrzymał dalsze decyzje dotyczące planowanych w oparciu o wyniki konsultacji inwestycje w tym poświęcone trasie Żeligowskiego – Karskiego. Do czasu podjęcia wiążących decyzji w tej sprawie koncepcja nie może zostać Panu przesłana.

5.
Drążyliśmy sprawę dalej i zechcieliśmy upewnić się, czy nadal możemy zapoznać się z koncepcją na miejscu, w siedzibie ZDiT. Na co Jacek Sarzało odpowiedział:

Materiał, do którego chciałby Pan mieć wgląd, z powodów o których pisałem wcześniej, ma obecnie charakter poglądowy i nie jest wiążącym źródłem informacji. Do czasu podjęcia wiążących decyzji w sprawie koncepcji drogowej wolelibyśmy jej nie ujawniać.

Jak więc widać, upublicznienie koncepcji zamówionej za publiczne 297 tysięcy złotych odwlecze się w czasie. Nie zadowala nas jednak stanowisko ZDiT wraz z jego uzasadnieniem. Mieszkańcy muszą mieć dostęp do pełnej informacji, a kiedy to nastąpi i w jakim zakresie zgodnie z prawem nie zależy od dobrej woli urzędników i ich politycznych mocodawców.

Wszystko co wiemy o Trasie Żeligowskiego – Karskiego na Starym Polesiu

Podstawa realizacji koncepcji budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego

Trasa powstaje na podstawie aktualnego „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi”, przyjętego przez Radę Miejską w 2010 r.

Fragment planszy nr 8 (załącznika nr 17) do "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi", pt. "Kierunki zagospodarowania - system komunikacyjny"
Fragment planszy nr 8 (załącznika nr 17) do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” z 2010 r., pt. „Kierunki zagospodarowania – system komunikacyjny”

Trasa jest obecna w kolejnych planach zagospodarowania przestrzennego począwszy od 1961 r. i ten fakt jest wykorzystywany jako argument mający przemawiać na rzecz jej realizacji.

Pierwsze plany, w których pojawił się pierwowzór obecnej Trasy Żeligowskiego - Karskiego (źródło: "Atlas miasta Łodzi" z 2002 r., plansza XLII)
Pierwsze plany, w których pojawił się pierwowzór obecnej Trasy Żeligowskiego – Karskiego (źródło: „Atlas miasta Łodzi” z 2002 r., plansza XLII)

Zgodnie z koncepcją zawartą w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” z 2010 r. Trasa jest elementem drogowego układu obwodnicowego, na który składają się kolejne obwodnice.

02_studium
Fragment planszy nr 9 (załącznika nr 18) do „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” z 2010 r., pt. „Kierunki zagospodarowania – system komunikacyjny miasta – schematy”, schemat „Drogowy układ obwodnicowy”

Koncepcja ta jest dyskusyjna: zapewne można udowodnić, że system transportowy miasta obędzie się bez kolejnych obwodnic przecinających strefę centralną (której odpowiednikiem w „Strategii przestrzennego rozwoju Łodzi 2020+” jest strefa wielkomiejska) i strefę śródmiejską (miejską). Można przyjąć koncepcję, że wystarczający jest obecny układ z obwodnicą centrum w postaci dróg: Włókniarzy – Sikorskiego – Łagiewnicka – Inflancka – Strykowska – Palki – Kopcińskiego – Śmigłego-Rydza – Broniewskiego – Paderewskiego – Jana Pawła II – Pabianicka. Wewnątrz tak wyznaczonej strefy powinny występować drogi wjazdu/wyjazdu, a nie obwodnice, prowadzące ruch tranzytowy przez  centrum miasta.

Stan zaawansowania prac nad Trasą Żeligowskiego – Karskiego

Na wspomnianej podstawie Zarząd Dróg i Transportu, nie dysponując zaktualizowanym studium systemu transportowego, zamówił w sierpniu 2012 r. koncepcję drogową wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla rozbudowy i budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego.

Ogłoszenie na stronie ZDiT-u z 13 kwietnia 2012 r.
Ogłoszenie na stronie ZDiT-u z 13 kwietnia 2012 r.

Elementem zamówienia  miało być „…przeprowadzenie spotkania informacyjnego (konferencji prasowej) wraz z przygotowaniem wszelkich niezbędnych materiałów wskazania przez opinię publiczną wariantu preferowanego…”. Takiego spotkania nie przeprowadzono do dziś. W sierpniu ubiegłego roku prezydent Zdanowska zarządziła konsultacje „…w związku z przystąpieniem do opracowywania koncepcji rozbudowy i budowy ulicy Żeligowskiego – Karskiego na odcinku od ul. Zgierskiej do ul. Karolewskiej”. Konsultacje te jednak zostały odwołane. Do dziś również nie mamy informacji o tym, żeby ZDiT odebrał zamówioną koncepcję drogową Trasy Żeligowskiego – Karskiego.

zarządzenie 1zarządzenie 2

Uruchomienie machiny dofinansowania unijnego

Niezależnie od braku zamówionej w 2012 r. koncepcji, „rozbudowa i budowa ul. Żeligowskiego – Karskiego na odc. od Zgierskiej do Kopernika” znalazły się pod pozycją nr 15 na liczącej 23 pozycje „Liście projektów strategicznych Miasta Łodzi”, ubiegających się o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej w okresie programowania 2014 – 2020. Szacunkowy koszt realizacji projektu określono na 210 milionów zł. Lista została ogłoszona zarządzeniem prezydent w listopadzie ubiegłego roku.

zarządzenie 3zarządzenie 4

W lutym tego roku ZDiT przewidywał aplikowanie po środki na rozbudowę i budowę Żeligowskiego – Karskiego do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego 2014-2020. Najprawdopodobniej inwestycja ta mogłaby się ubiegać o dofinansowanie w ramach priorytetu 4.5 „Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających oddziaływanie łagodzące na zmiany klimatu”.

rpo w 4 s 72
Fragment opisu priorytetu inwestycyjnego 4.5 z projektu „Regionalnego programu operacyjnego województwa łódzkiego na lata 2014-2020” (str. 72 wersji 4.0 projektu)

W maju prezydent Zdanowska pochwaliła się stanem zaawansowania prac nad realizacją wszystkich dwudziestu trzech projektów kluczowych, a więc i aplikacją na rozbudowę – budowę Żeligowskiego – Karskiego.

Źródło: http://hannazdanowska.blogspot.com/2014/05/cztery-miliardy-dla-odzi.html
Źródło: http://hannazdanowska.blogspot.com/2014/05/cztery-miliardy-dla-odzi.html

Jak ma wyglądać nowa trasa

Zamówiona przez ZDiT w sierpniu 2012 r. koncepcja drogowa miała zawierać więcej niż jeden wariant, w tym jeden miał przewidywać skierowanie ruchu w kierunku południowym jednokierunkowo ulicami Żeligowskiego i Łąkową, a w kierunku północnym jednokierunkowo ul. 28 Pułku Strzelców Kaniowskich.

W efekcie przygotowano trzy warianty, z których najbardziej prawdopodobne do realizacji były dwa:

I. prowadzący ruch parą współpracujących ulic jednokierunkowych – Żeligowskiego i Łąkową w kierunku południowym oraz 28 Pułku Strzelców Kaniowskich i św. Jerzego w kierunku północnym (z przebiciem połączenia między dwiema ostatnimi ulicami),

wariant I

II. prowadzący ruch w obu kierunkach ulicami Żeligowskiego i Łąkową.

wariant II

Rysunki poszczególnych wariantów są do pobrania tutaj (plany sytuacyjne nr 2, 3 i 4).

W wariancie I. ulice miały mieć przekrój 2 pasy ruchu plus pas postojowy, w wariancie II. cztery pasy ruchu, po dwa w każdym kierunku. W obu wariantach przewidziano zatoki przystankowe dla komunikacji autobusowej.

Konsekwencje budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego na odcinku Starego Polesia

Zgodnie z opracowaną w kwietniu tego roku częścią „Aktualizacji studium systemu transportowego dla miasta Łodzi” prognozowane dla 2025 r. natężenie ruchu na odcinku Trasy pomiędzy ulicami Zieloną i 6 Sierpnia, czyli na najbardziej zatłoczonym obecnie fragmencie ulicy Żeligowskiego, miałoby być o 46% wyższe od notowanego obecnego w szczycie popołudniowym i aż o 90% wyższe w szczycie porannym. Natężenie ruchu osiągnęłoby tym samym poziom podobny do odnotowanego w kwietniu 2013 r. na analogicznym odcinku alei Kościuszki i zbliżyłoby się do poziomu zmierzonego w tym samym miesiącu na sąsiedniej alei Włókniarzy. W przypadku realizacji wariantu I. (pary jednokierunkowych ulic) ruch rozbiłby się na dwa ciągi ulic.

Fragment planszy nr 4 "Aktualizacji optymalnego wariantu systemu transportowego" z kwietnia 2014 r., pt. "Łódź - prognoza ruchu - rok 2025 - natężenie ruchu samochodowego - godzina szczytu porannego - obszar śródmiejski"
Fragment planszy nr 4 „Aktualizacji optymalnego wariantu systemu transportowego” z kwietnia 2014 r., pt. „Łódź – prognoza ruchu – rok 2025 – natężenie ruchu samochodowego – godzina szczytu porannego – obszar śródmiejski”
14_2025_po_poludniu_wykadr
Fragment planszy nr 6 „Aktualizacji optymalnego wariantu systemu transportowego” z kwietnia 2014 r., pt. „Łódź – prognoza ruchu – rok 2025 – natężenie ruchu samochodowego – godzina szczytu popołudniowego – obszar śródmiejski”

Dla porównania, natężenia ruchu na trzech równoległych ciągach zmierzone w kwietniu 2013 r. (na pierwszym miejscu w kierunku południowym, na drugim w kierunku północnym):

  • szczyt poranny – al. Włókniarzy 1364 i 1978 (suma 3342), Żeligowskiego 934 i 473 (suma 1407), Kościuszki 1377 i 967 (suma 2344);
  • szczyt popołudniowy – al. Włókniarzy 1027 i 1915 (suma 2942), Żeligowskiego 805 i 939 (suma 1744), Kościuszki 1157 i 1570 (suma 2727).

W ślad za zwiększonym natężeniem ruchu na ulicach wchodzących w skład Trasy Żeligowskiego zwiększyłoby się zanieczyszczenie powietrza, natężenie hałasu, a także drgania pochodzące od przejeżdżających Trasą pojazdów.

Źródło: "Raport o stanie środowiska w województwie łódzkim w 2012 r."
Źródło: „Raport o stanie środowiska w województwie łódzkim w 2012 r.”. Już obecnie sytuacja jeżeli chodzi o emisję zanieczyszczeń jest na ciągu Żeligowskiego – Łąkowa niekorzystna

Zmniejszeniu uległoby bezpieczeństwo komunikacyjne, warunki poruszania się pieszo, komfort przebywania na ulicy i zamieszkiwania w położonych wzdłuż Trasy domach. Przebudowa i zwiększone natężenie ruchu zmieniłoby charakter ulic na Starym Polesiu na długości co najmniej 2 km. W stosunkowo rzadkiej siatce ulic liczącej nieco ponad 34 km, kolejne przeznaczylibyśmy na ścieki komunikacyjne. Zwiększony ruch zostałby poprowadzony pod oknami 24 lub 60 domów, w których mieszkają ludzie. Realizacja inwestycji wiązałaby się wyburzeniem kolejnych 23-27 budynków, w większości gospodarczych, ale też kamienic (m.in. przy al. 1 Maja 51 w przypadku realizacji wariantu I).

Mity na temat potrzeby realizacji Trasy Żeligowskiego – Karskiego

Jednym z argumentów podawanych za wybudowaniem Trasy Żeligowskiego – Karskiego jest dążenie do ograniczenia ruchu na ciągu Zachodnia – Kościuszki. We wspomnianych prognozach podawanych dla 2025 r. nie widać zmniejszenia natężenia na tym ciągu, jest ono podobne do natężenia występującego w kwietniu 2013 r.

Nie przeszkadza to jednak w podawaniu budowy Trasy Żeligowskiego – Karskiego jako warunku pozwalającego na ograniczenie ruchu samochodowego w centrum, tak jak to zostało zaprezentowane w konsultowanym materiale dotyczącym systemu transportowego dla miasta Łodzi na rok 2025.

Biorąc pod uwagę bliski przebieg względem równoległej al. Włókniarzy, w odległości 600-800 m na odcinku Zielona – Mickiewicza, nowa trasa zapewne przyciągałaby bardziej ruch, który w sytuacji jej braku odbywałby się właśnie po al. Włókniarzy, niż ruch który odbywałby się po odległej o 650-1000 m al. Kościuszki. Zważywszy na brak w siatce ulic innych równoległych ulic, biegnących pomiędzy al. Włókniarzy i Żeligowskiego – Łąkową, rozbudowana trasa byłaby de facto poszerzeniem al. Włókniarzy o kolejne cztery pasy, a nie żadną obwodnicą śródmieścia.

mapa wykadrowana
Fragment układu drogowo-ulicznego, poddanego obecnie konsultacjom

Alternatywa

Zgodnie z przedstawioną koncepcją dróg promieniście doprowadzających i odprowadzających ruch wewnątrz istniejącej obwodnicy centrum, ewentualne przedłużenie istniejącego fragmentu ul. Karskiego nie powinno prowadzić ruchu po najkrótszej drodze w kierunku skrzyżowania al. Mickiewicza z ul. Żeromskiego, ale wyprowadzać go na zachód w kierunku przebudowanego węzła Włókniarzy – Legionów – Zielona i dalej do al. Unii Lubelskiej. Zapobiegłoby tłoczeniu intensywnego ruchu kolejnymi ulicami centrum (Żeligowskiego, Łąkowa, 28 Pułku Strzelców Kaniowskich, św. Jerzego).

Alternatywa dla Trasy Żeligowskiego na Starym Polesiu: przedłużenie Karskiego o ciasnych łukach, upodabniających tę drogę do miejskiej ulicy, plac na skrzyżowaniu Karskiego x Cmentarna x św. Jerzego, jednokierunkowe ulice uniemożliwiające tranzyt w poprzek Starego Polesia i rozbudowany, zintegrowany węzeł na skrzyżowaniu Włókniarzy x Legionów x Zielona i Konstantynowska x Unii Lubelskiej
Alternatywa dla Trasy Żeligowskiego na Starym Polesiu: przedłużenie Karskiego o ciasnych łukach, upodabniających tę drogę do miejskiej ulicy, plac na skrzyżowaniu Karskiego x Cmentarna x św. Jerzego, jednokierunkowe ulice uniemożliwiające tranzyt w poprzek Starego Polesia i rozbudowany, zintegrowany węzeł na skrzyżowaniu Włókniarzy x Legionów x Zielona i Konstantynowska x Unii Lubelskiej

 Waga trwających konsultacji

Zgodnie z odpowiedzią uzyskaną od ZDiT, koncepcja rozbudowy i budowy ul. Żeligowskiego – Karskiego jest realizowana na podstawie planów zawartych w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” z 2010 r. Na podstawie tego samego dokumentu została opracowana „Aktualizacja studium systemu transportowego dla miasta Łodzi”, której pochodną są prowadzone obecnie konsultacje systemu transportowego dla miasta Łodzi do 2025 r. Każdy kolejny dokument, w którym jest zawarta Trasa Żeligowskiego – Karskiego uprawdopodabnia realizację tej inwestycji i daje argument dla władz, które już wpisały Trasę na listę projektów kluczowych ubiegających się o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej w okresie programowania 2014 – 2020. Dlatego ważne jest, aby zwiększać społeczną świadomość na temat inwestycji i wypowiadać się przekazując władzy wyraźny sygnał na temat nastrojów, jakie towarzyszą planom budowy Trasy. Obecnie prowadzone konsultacje mogą być ostatnimi, w których układ drogowy z nie budowaną jeszcze Trasą Żeligowskiego – Karskiego jest poddawany społecznej ocenie. Kolejne konsultacje mogą być prowadzone już w sytuacji realizowanej inwestycji z uzyskanym dofinansowaniem ze środków unijnych.

formularz
Fragment formularza konsultacyjnego, w którym można wpisać uwagi dotyczące wytyczenia „nowych ulic miejskich”, w tym Karskiego – Żeligowskiego – Łąkowa

Odnówmy zapuszczony salon Starego Polesia

Ten pomysł swoimi korzeniami sięga wizyty na Charlottenburgu, zadziwienia nad podobieństwem ulic berlińskich z tymi na Starym Polesiu. Oczywiście wyróżnikiem naszej dzielnicy jest jej zaniedbanie. Drugim impulsem mogła być refleksja jak mało przyjaznymi przestrzeniami do spędzania czasu są nasze ulice, jak dużo dużo ich powierzchni trwonimy na parkingi i rezerwujemy do jeżdżenia samochodami. Trzecią przyczyną powstania pomysłu była chęć wydobycia piękna akurat tego odcinka alei 1 Maja, po południowej stronie którego są realizowane właściwie trzy poważne inwestycje: renowacja dawnego pałacu Karola Poznańskiego, adaptacja kamienicy pod numerem 4 (Akademia Muzyczna) oraz renowacja dawnego domu redutowo-weselnego (teatr „Arlekin”). Wystarczyła zbieżność z oceną Bartka Zimnego, wypowiedzianą niezależnie od mojej obserwacji, i tak oto narodziła się propozycja wniosku do budżetu obywatelskiego o nazwie:

Przywróćmy świetność pasażu Szulca – przebudowa alei 1 Maja na odcinku pomiędzy ulicami Wólczańską i Gdańską

Widok od strony ulicy Gdańskiej
Widok od strony ulicy Gdańskiej. Obecnie

( Opis skrócony zadania)

Zadanie obejmuje przebudowę początkowego odcinka alei 1 Maja polegającą na wyznaczeniu niewielkiego placu na fragmencie przylegającym do dawnego pałacu Karola Poznańskiego (ob. Akademia Muzyczna), usunięciu zniszczonej nawierzchni na całym odcinku i położeniu nowej z użyciem szlachetnych materiałów (granit), odtworzeniu zieleni z dosadzeniem nowych drzew i krzewów, ustawieniu mebli miejskich.

Koncepcja przebudowy. Złożony wniosek został poszerzony o skrzyżowanie z ulicą Wólczańską (skrzyżowanie o wyniesionej nawierzchni z materiału takiego jak nawierzchnia jezdni alei 1 Maja)
Koncepcja przebudowy. Złożony wniosek został poszerzony o skrzyżowanie z ulicą Wólczańską (skrzyżowanie o wyniesionej nawierzchni z materiału takiego jak nawierzchnia jezdni alei 1 Maja)

(Opis zadania)

Przebudowa alei 1 Maja na odcinku pomiędzy ulicami Wólczańską
i Gdańską obejmuje:

  • urządzenie niewielkiego placu na całej szerokości ulicy na fragmencie przylegającym do dawnego pałacu Karola Poznańskiego (ul. Gdańska 32), o nawierzchni takiej samej jak proponowana nawierzchnia chodników na całym odcinku alei
    i niwelecie nawiązującej do niwelety chodników (w jednym z nimi poziomie),
  • przebudowę jezdni na pozostałej części odcinka alei, polegającą na wyznaczeniu z niej miejsc postojowych dla samochodów
    i odcinkowym zwężeniu wymuszającym powolną jazdę oraz przewężeniu na wlocie od strony ulicy Wólczańskiej,
  • budowę wyniesionej tarczy skrzyżowania alei 1 Maja i ulicy Wólczańskiej, obejmującej również przejścia dla pieszych przez wlot alei 1 Maja i południowy wlot ulicy Wólczańskiej,
  • wymianę nawierzchni na ułożoną ze szlachetnych materiałów (granit z dopuszczeniem wysokogatunkowej kostki betonowej pod miejscami postojowymi), z nawiązaniem do istniejącej nawierzchni chodnika ułożonego przy budynku Akademii Muzycznej (al. 1 Maja 4) oraz planowanej aranżacji chodnika przy dawnym podjeździe pałacu Karola Poznańskiego (ul. Gdańska 32),
  • dosadzenie około 10 sztuk nowych drzew,
  • nasadzenia krzewów na odtwarzanych pasach zieleni, odnowienie trawników,
  • wymianę oświetlenia na lampy stylizowane oraz budowę dodatkowego podświetlenia drzew,
  • instalację małej architektury, tj.:
    – murka z siedziskami na placu przy dawnym pałacu
    K. Poznańskiego,
    – „oczka” wodnego pośrodku placu, na osi wejścia do dawnego pałacu K. Poznańskiego (mała architektura z wykorzystaniem cieknącej wody, w rodzaju wodotrysku istniejącego na skwerze im. Powstania Węgierskiego 1956 r., woda wytryskująca wprost z posadzki ulicy, o skorytowanym odpływie),
    – ławek na powierzchni uzyskanej w wyniku przewężenia jezdni,
    – stojaków rowerowych,
    – koszy na śmieci i koszy na psie nieczystości wraz z zasobnikami
    z torebkami,
    – ogrodzeń pasów zieleni,
    – separatorów (słupków, ewentualnie kamiennych słupków
    z materiałów podobnych do użytych w nawierzchni), wyznaczających tor jazdy przez plac przy dawnym pałacu
    K. Poznańskiego i zapobiegających wjeżdżaniu na chodnik przez zjazdy do posesji.

Organizacja ruchu: projekt zakłada zachowanie przejezdności odcinka alei 1 Maja dla samochodów, jednocześnie wyznacza strefę zamieszkania na fragmencie przylegającym do dawnego pałacu
K. Poznańskiego (proponowany plac) z esowaniem toru jazdy (wyznaczonego za pomocą separatorów). Dla zwiększenia dostępności do posesji położonych przy tym odcinku alei 1 Maja należy wziąć pod uwagę przywrócenie dwukierunkowej organizacji ruchu lub dwukierunkowej tylko dla rowerów.

Widok na wysokości kamienicy pod numerem 5
Widok na wysokości kamienicy pod numerem 5. Obecnie

(Uzasadnienie)

Celem realizacji zadania jest podniesienie jakości przestrzeni publicznej i zwiększenie komfortu użytkowania tego odcinka alei
1 Maja, a także wspomożenie rewitalizacji społecznej alei. Cel ten zostanie osiągnięty poprzez poprawę komfortu spacerowania oraz przebywania na alei, co wpłynie korzystnie na długość czasu spędzanego przez użytkowników w przestrzeni publicznej. Realizacja zadania poprawi też odbiór alei i znajdujących się przy niej zabytków
i obiektów kultury, co może zachęcić osoby odwiedzające (turystów, widzów) do spędzania większej ilości czasu w tym miejscu. Nadanie nowej, szlachetnej i atrakcyjnej wizualnie formy może przyczynić się do wzrostu atrakcyjności lokali znajdujących w stojących przy alei
1 Maja budynkach. Może to wpłynąć na ożywienie tego fragmentu miasta. Uspokojenie ruchu wpłynie na poprawę jego bezpieczeństwa
i zmniejszenie uciążliwości związanej z hałasem komunikacyjnym. Bardzo ważnym aspektem realizacji zadania jest danie pozytywnego przykładu dla reszty zachodniej części strefy centralnej miasta (tradycyjnie zaniedbanej) i sprowokowanie do myślenia
o odnowieniu kolejnych obiektów: kamienic po północnej stronie alei
1 Maja i skweru przy ulicy Wólczańskiej. Sam pomysł przebudowy
i odnowienia początkowego odcinka alei 1 Maja jest konsekwencją szeroko zakrojonych prac budowlanych i renowacyjnych, prowadzonych w obiektach znajdujących się po południowej stronie alei: teatrze „Arlekin” i Akademii Muzycznej.

(Beneficjenci zadania)

Beneficjentami zadania są:

  • mieszkańcy kamienic znajdujących się przy alei 1 Maja 1-11,
    a także mieszkańcy okolicznych budynków znajdujących się przy alei 1 Maja, ulicach Gdańskiej i Wólczańskiej, zwłaszcza: dzieci, rodzice z dziećmi i seniorzy,
  • codzienni użytkownicy alei, studenci i pracownicy Akademii Muzycznej,
  • osoby odwiedzające aleję 1 Maja, turyści i widzowie teatralni,
    a także melomani.

(Szacunkowe koszty zadania)

koszty

***

(Uwagi będące pokłosiem konsultacji przeprowadzonych w dniu 22 maja oraz uwagi z Facebooka)

W nawiasie miejsce zamieszkania (bn – bez numeru).

Zrobić jedno boisko dla dzieci przykładowo do piłki nożnej, siatkowej i.t.p. żeby szkoła muzyczna zrobiła swój własny parking na ich terenie. [1M11]

Przebudowę zrobić pod katem dzieci
Jestem za całkowitym wstrzymaniem ruchu samochodowego [bn]

Proponuje plac zabaw dla dzieci przy Wólczańskiej vis a vis teatru, oraz miłoby było fontanny zbudować: [1M9]

Moim zdaniem pomysł przebudowy jest bardzo dobry ale dla osiedla, przy którym jest dużo miejsc parkingowych.
Ze względu na to iż przy Al. 1-go Maja 5 pomiędzy ul. Wólczańską
a Gdańską wyst szkoła Cosinus, Teatr Arlekin, Szkoła Muzyczna, które zajmują bardzo dużo miejsc parkingowych przez co mieszkańcy nie mają gdzie zaparkować.

Moją propozycją jest stworzenie w okolicy 1-go Maja większej ilości miejsc parkingowych. [1M5]

Chciała bym żeby na skwerku obok Cosinusa był plac zabaw. [1M9]

ruch dozwolony tylko dla mieszkańców ulicy [1M9]

WYRAŻAM STANOWCZY SPRZECIW WOBEC PLANÓW PRZEKSZTAŁCENIA ALEJI 1 MAJA W PODWÓRZEC – DEPTAK (VOONEROF) ULICA W MIEŚCIE POWINNA ZACHOWAĆ MIEJSKI CHARAKTER ULICY. NA TYM ODCINKU SĄ DRZEWA. MOŻNA DOSADZIĆ NOWE, SĄ ZNISZCZONE TRAWNIKI – TRZEBA JE ODNOWIĆ, POSIAĆ TRAWĘ, OGRODZIĆ. JEŚLI KTOŚ CHCE MIESZKAĆ W WIĘKSZEJ ZIELENI NIECH SIĘ WYPROWADZI DO BLOKÓW LUB NA DZIAŁKĘ [1M3]

Przydałby się plac zabaw!, oświetlenie w chodniku, monitoring, FONTANNA, OCZKO WODNE! Zagospodarowanie początku al. 1 Maja czyli skwerku na ul. Wólczańskiej.
[1M9]

pod numerem 9 nie ma żadnych ławeczek a od nur 7-11 nie uwzględniono żadnej ławeczki i w takiej rozbudowie 1 MAJA potrzebny jest monitoring [1M9/13]

posadzić drzewa, zrobić trawniki ławeczki do siedzenia, chodniki bo są dziurawe, plac zabaw na Wólczańskiej. [bn]

Dużo zieleni, równe chodniki, wymiana elewacji w wewnątrz podwórek
i od ulicy, remont kamienic między innymi centralne ogrzewanie, którego nie ma w większości kamienic
[1M3]

Facebook:

To nie jest dobry pomysł. W okolicy jest pełno ludzi, który będą to niszczyć.

proponowałabym akacje, lipy, kasztanowce, klony, w zasadzie cokolwiek, byle zdolne do rozrostu i rozgałęziania się, kwitnące, mogące stanowić natleniacz, plamę zieleni i oazę dla zwierząt i ludzi

Jakiś przejazd by się jednak przydał. Proponowałbym wybrukowanie ulicy, postawienie ładnych latarni, zwężenie jezdni, nasadzenie brakujących drzew po obu stronach (w tym likwidację miejsc parkingowych po stronie Akademii Muzycznej i Teatru Arlekin) oraz zrobienie wydzielonej ścieżki rowerowej. Ponadto (!!!) włączenie do projektu skwerku u wylotu ulicy (przy Wólczańskiej), w tym pomyślenie
o miejscu do wyprowadzania psów, bo na wiosnę ulica wręcz zakwita od psich kup. Im biedniejsi ludzie, tym mają większe psy.

Tak! Wybrukowanie ulicy: ok- ale dużymi płaskimi płytami, nie drobnym brukiem- przejeżdżające samochody robią wtedy straszny hałas. Poza tym należałoby zadbać o pasy zieleni, a aby przetrwały w tej okolicy trzeba je solidnie ogrodzić- nie plastikową siatką, przytrzymywaną drewnianymi palikami, jak to zrobiono na odcinku 1Maja za Gdańską…
a efekty można sobie obejrzeć. No i rzeczywiście fajnie byłoby gdyby skwer w końcu został ogarnięty, ale znowu: wszelkie zasadzone roślinki powinny być solidnie ogrodzone odpowiednio wysokim płotkiem.”Plac zabaw”(: z huśtawką bez huśtawki, i siatką na której opalają się miejscowi alkoholicy), wielkie metalowe „coś” (z wypływającymi z tego woreczkami z kupami) znajdujące się na srodku skweru oraz metalowe rurki wystające z ziemi-są totalną porażką. Psy z tej okolicy raczej nie znikną, więc musi pozostać jakieś jakieś miejsce,aby mogły się załatwiać, dobrze byłoby zadbać o to aby powstały śmietniki z torebkami na psie odchody (i aby te torebki były regularnie uzupełniane, to w sumie dotyczy całej Łodzi..), to może zachęciłoby niektórych mieszkańców do sprzątania po swoich psach.

Poza tym nie ma sensu prawie nic robić, jeśli to nie będzie regularnie pielęgnowane…

***

Wniosek złożony. Ciąg dalszy nastąpi…

Autorami rysunków są zaprzyjaźnieni, oddani sprawie urbaniści-architekci, pragnący zachować anonimowość.

Nasze niebezpieczeństwo ruchu drogowego

Minęło pół roku od tragicznego wypadku na skrzyżowaniu ulic Żeromskiego i 6 Sierpnia. 13 października ubiegłego roku zginęły w tym miejscu dwie osoby: 10-letni Krystian i 63-letnia kobieta. Sprawcą wypadku był pijany trzydziestodwulatek, który z dużą prędkością wjechał na skrzyżowanie na czerwonym świetle.

Cztery dni wcześniej nieopodal, na skrzyżowaniu Zielonej i 28 Pułku Strzelców Kaniowskich zderzyły się trzy samochody. Najpoważniej w tym wypadku ucierpiał 55-letni przechodzień, na którego wpadł jeden z uderzonych pojazdów.
Te następujące krótko po sobie zdarzenia, w których ginęli i cierpieli w sposób niezawiniony przechodnie, wywołały niepokój o bezpieczeństwo pieszych na ulicach Starego Polesia. Zrodziła się więc potrzeba przyjrzenia stanowi tak zwanego bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie naszego osiedla.
Prześledziliśmy zatem dane z policyjnego Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji za lata 2007-2013, udostępnione w sieci przez Karola Mocniaka. Mimo niedoskonałości policyjnych statystyk, o czym wspomina Najwyższa Izba Kontroli, stanowią one bogate źródło informacji na temat przyczyn wielu drogowych nieszczęść. Należy ubolewać, że nie potrafimy – służby i społeczeństwo – z tego źródła właściwie czerpać…
Poniżej prezentujemy wyniki naszej żmudnej selekcji wypadków, jakie wydarzyły się na terenie Starego Polesia (przy czym należy zaznaczyć, że mówimy o granicach obszaru Systemu Informacji Miejskiej, a nie jednostki pomocniczej Miasta). Ograniczyliśmy się do wypadków drogowych ze skutkiem ciężkiego poranienia lub ze skutkiem śmiertelnym, pominęliśmy zaś wypadki ze skutkiem lekkiego zranienia i kolizje. Nie interesowały nas również arterie o charakterze tranzytowym, ale ulice miejskie, dlatego z analizy wyłączyliśmy graniczne aleje Włókniarzy i Mickiewicza.

Nie jest coraz gorzej, co nie znaczy że nie jest źle

lata

Jak widać, począwszy od 2009 roku i pominąwszy anomalię z 2010 roku, liczba wypadków spełniających powyższe warunki utrzymuje się na podobnym poziomie nieco wyższym niż 30 w ciągu roku. Nie można więc mówić o tendencji wzrostowej. Nie znaczy to bynajmniej, że jest dobrze, bo przecież liczba wypadków, poszkodowanych i ofiar śmiertelnych jest nadal wysoka. Jest tak, jakby mieszkańcy i bywalcy Starego Polesia składali rokrocznie w ofierze jedną – dwie osoby smokowi, któremu na imię Ruch Drogowy, a kolejne czterdzieści odsyłali do szpitala z poważnymi obrażeniami odniesionymi w wyniku bliskiego spotkania ze smokiem. To jednak nie legenda, lecz tragiczna rzeczywistość. Nawet na tle całego miasta osiedle wyróżnia się niekorzystnie, gdyż jest zamieszkane przez 4,8% łodzian, a ciężko poszkodowani i ofiary śmiertelne tutejszych wypadków to 6,8% sumy dla Łodzi: dokładnie 280 osób ciężko rannych i 10 ofiar śmiertelnych.

Nie tylko wzrost natężenia ruchu sprzyja wypadkom

mapa-01

Na podstawie policyjnych statystyk można ujawnić miejsca, w których najczęściej dochodzi do poważnych wypadków. Oczywiście do pewnego stopnia prawdą jest, iż liczba wypadków zależy od natężenia ruchu i że najczęściej zdarzają się one na ruchliwych ulicach. Ta zależność nie sprawdza się jednak całkowicie na ulicach Starego Polesia. Jeżeli bowiem spojrzymy na to jak wypadki rozkładają się w czasie, to okaże się, że więcej ich wystąpiło w godzinach 13-15 oraz 22-24, niż w porannym szczycie komunikacyjnym! Jak to wytłumaczyć? Otóż w szczycie komunikacyjnym na ulicach osiedla pojawia się więcej samochodów, a więc ich prędkość poruszania się spada. Wbrew zatem potocznej opinii, pora szczytu komunikacyjnego nie zwiększa, lecz zmniejsza prawdopodobieństwo poważnego wypadku (ze skutkiem ciężkiego zranienia lub śmierci). Mniejsza prędkość pojazdu to łagodniejsze skutki wypadku.

korki
Opóźnienia i łączny czas dojazdu odzwierciedlają zmiany natężenia ruchu w Łodzi w ciągu dnia. Źródło: „Raport o korkach w 7 największych miastach Polski (…) Rok 2013”, Deloitte, Targeo.pl, marzec 2014

Podobnie słabą korelację można zauważyć porównując mapy występowania wypadków i natężenia ruchu. Ulica Gdańska, na której zdarza się najwięcej wypadków, wcale nie jest najbardziej zatłoczoną ulicą Starego Polesia. Związek liczby niebezpiecznych wypadków z natężeniem ruchu znajduje natomiast potwierdzenie w przypadku ulic Ogrodowej, Kasprzaka czy Struga.

2007_po_poludniu
Potoki ruchu pojazdów w godzinie szczytu popołudniowego w 2007 roku. Źródło: „Aktualizacja studium systemu komunikacyjnego dla miasta Łodzi”, BPRW SA, wrzesień 2007

Czarne punkty na Starym Polesiu

Najbardziej wypadkowym punktem jest skrzyżowanie ulic Gdańskiej i Struga (11 wypadków), zaś najbardziej niespokojną ulicą – Gdańska (więcej niż 27 wypadków na kilometr długości). Inne niespokojne miejsca to skrzyżowanie Kasprzaka ze Srebrzyńską i fragment Ogrodowej pomiędzy famułami a „Manufakturą” (po 10 wypadków). Co charakterystyczne, tylko 1-2 wypadki w tych najbardziej niespokojnych punktach były z udziałem pieszych. Wypadki z pieszymi charakteryzują się większym rozproszeniem, ale i tak można zauważyć ich nagromadzenie na początkowym odcinku ulicy Gdańskiej do Legionów (tylko dwa z 14 wypadków, które miały tam miejsce, były bez udziału pieszego).

To nie są bezpieczne ulice dla starych i młodych ludzi

Jeżeli przyjrzymy się, kim byli poszkodowani i ofiary wypadków, to okaże się, że najczęściej cierpieli piesi i pasażerowie. Jest to tym bardziej zatrważające, że wina pieszych została stwierdzona w 34,3% wypadków, w następstwie których odnieśli ciężkie obrażenia lub ponieśli śmierć. W niemalże dwóch na trzy przypadki wina w tych sytuacjach była po stronie kierujących pojazdami. Niestety, ale to wygląda jak polowanie na pieszych w centrum miasta.

poszkodowani i ofiary-01

Co zaś się tyczy grup ryzyka wśród pieszych, to dzieci i młodzież do 18 roku życia stanowili 22,1% ciężko rannych lub śmiertelnie potrąconych (23 osoby), osoby powyżej 65 roku życia 21,1% (22 osoby). Grupy te stanowią odpowiednio 16,1% i 17,4% populacji zamieszkującej Łódź. Są więc zapewne nadreprezentowane wśród pieszych poszkodowanych w wypadkach na ulicach Starego Polesia.

Prawdziwy błąd to taki, z którego nie wyciągamy żadnych wniosków (John Powell, amerykański jezuita)

Błędem jest traktowanie wypadków jako czegoś nieuchronnego: były, są i będą. Skutkuje to przyjmowaniem postawy ofiar, które godzą się na ryzyko. Liczbę wypadków można i należy ograniczyć, zmniejszyć ciężar ich skutków. Podobnie błędem jest szukanie prostych wyjaśnień, zadowalanie się wytłumaczeniem, że sprawca był pijany. Osoby pod wpływem alkoholu uczestniczyły w niespełna 10% wypadków. Co nie znaczy że w tylu przypadkach były sprawcami. Mamy bowiem tutaj również do czynienia z pieszymi będącymi pod wpływem alkoholu, co jak wiadomo nie jest samo w sobie wykroczeniem.
Wypadki podobne do tego z ulicy Żeromskiego zdarzały się i wcześniej. Dokładnie trzy lata wstecz inny wieczorny rajd pięciu mężczyzn w wieku 26-31 lat zakończył się na ścianie famuł przy Ogrodowej 26. Dla trzech z nich, pasażerów – tragicznie. Pijany kierowca odniósł ciężkie obrażenia. Rok później na skrzyżowaniu Gdańskiej i 6 Sierpnia zderzyły się w środku dnia dwa samochody. Kierowca nissana nie ustąpił pierwszeństwa prowadzącemu opla, ale życiem przypłaciła to znajdująca się akurat na skrzyżowaniu 61-letnia kobieta, którą staranował jeden z samochodów. Po południu w dniu 24 maja 2007 roku 27-letnia kobieta najechała samochodem na przejściu dla pieszych na skrzyżowaniu Struga i Pogonowskiego na dwóch chłopców w wieku 7 i 8 lat. W następstwie tego wypadku obaj odnieśli ciężkie obrażenia. Nawet tuż po wypadku z października ubiegłego roku zdarzyło się podobne najechanie na dzieci: 9 grudnia na krótko przed godziną ósmą na przejściu na skrzyżowaniu Legionów i Gdańskiej zostały potrącone przez kierowcę ciężarówki dwie dziewczynki. Ośmiolatka została ciężko ranna, w przypadku jedenastolatki skończyło się na lekkich obrażeniach. Mimo to nie widać, byśmy podejmowali zdecydowane działania mające zapobiegać podobnym wypadkom.

Kontrole, kary, kampanie… Co jeszcze możemy zrobić?

W związku z nieprzygotowaniem przez Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi satysfakcjonującego „Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2012-2014” (który zgodnie z uchwałą rady miejskiej winien być przedstawiony jej do akceptacji do 30 listopada 2011 roku), warto korzystać chociażby z możliwych sposobów zapobiegania wypadkom drogowym i zmniejszania ich liczby, wskazanych w „Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 – 2020”. I tak, obok edukacji, kontroli zachowań, skutecznej egzekucji prawa, realizacji kampanii społecznych, mamy wśród podanych sposobów również uspokajanie ruchu poprzez odpowiednie kształtowanie dróg i montaż środków bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Dla tych, którzy pokładają nadzieję przede wszystkim w edukacyjnych walorach efektu szoku, a także w policyjnych kontrolach niech za naukę posłuży to zestawienie: W tydzień po pamiętnym wypadku policja przeprowadziła akcję „Trzeźwe centrum”, w trakcie której wśród 2083 skontrolowanych kierowców wykryto dwudziestu będących pod wpływem alkoholu (czyli niespełna jeden procent skontrolowanych). W tym samym czasie doszło na terenie Łodzi do 48 zdarzeń drogowych, z których w pięciu brały udział osoby pod wpływem alkoholu. A zatem w więcej niż dziesięciu procentach zdarzeń.

Uspokójmy nasze ulice

O sile uderzenia, a co za tym idzie rozległości obrażeń cielesnych i skali strat materialnych decyduje prędkość, z jaką porusza się zderzający się pojazd. Tymczasem wyobraźmy sobie, że nikt nie prowadzi jakichkolwiek pomiarów rzeczywistych prędkości, jakie rozwijają przemieszczające się ulicami Łodzi samochody! Nie mamy więc wiedzy na temat skali problemu i na temat warunków wpływających na rozwijanie prędkości.
Rzut oka na mapę pozwala stwierdzić, że rejon skrzyżowania Gdańskiej z Ogrodową i dalej ulicy Gdańskiej w kierunku Legionów nadaje się do ponownego zaprojektowania i instalacji odpowiednich środków podnoszących bezpieczeństwo pieszych. Środków takich jak te, które w ubiegłym roku zamontowano przed przejściem przez Wólczańską przy Kopernika (na tym przejściu miały miejsce trzy wypadki) czy przed przejściem przez Karolewską na wysokości Zespołu Szkół Specjalnych nr 2 (jeden wypadek). Jakie jeszcze inne środki z zakresu inżynierii ruchu są dostępne w celu zapobiegania wypadkom? Progi wyspowe takie jak na Karolewskiej mogłyby zostać zamontowane na Ogrodowej przed skrzyżowaniem z Gdańską, na Struga przed skrzyżowaniem z tą samą ulicą czy na 6 Sierpnia i 28 Pułku Strzelców Kaniowskich przed skrzyżowaniem tych ulic. Poza tym progi w połączeniu z obustronnymi zwężeniami jezdni (utrudnienie omijania progów) przydałyby się przed szkołami podstawowymi: nr 26 na Pogonowskiego i nr 36 na Więckowskiego, gdzie w ciągu siedmiu lat zostało potrąconych ze skutkiem ciężkiego zranienia czworo dzieci. Na skrzyżowaniu Ogrodowej i Gdańskiej można również wziąć pod uwagę budowę sygnalizacji świetlnej (droższe rozwiązanie) lub wyniesionych przejść dla pieszych (rozwiązanie tańsze). Zarząd Dróg i Transportu powinien już nawet dysponować projektem budowy sygnalizacji na skrzyżowaniu Żeromskiego i Skłodowskiej-Curie. Można także montować separatory czy azyle z segmentów, fizycznie utrudniające niezgodny z prawem postój 10 m przed skrzyżowaniem (co obecnie może ograniczać widoczność np. na Gdańskiej w rejonie skrzyżowania z Mielczarskiego i 6 Sierpnia). Na skrzyżowaniu Srebrzyńskiej i Kasprzaka może zmiana programu sterowania sygnalizacją pomogłaby w ograniczeniu liczby wypadków. Pewna liczba wypadków na skrzyżowaniu Struga i Gdańskiej miała miejsce w nocy przy sygnalizacji nadającej sygnał ostrzegawczy, może więc należałoby nie wyłączać tej sygnalizacji przez całą dobę. Na Żeromskiego z całą pewnością należałoby rozważyć zwężenie pasów ruchu, przynajmniej przed skrzyżowaniami. Tymczasem ZDiT nie tylko nie był w stanie przygotować „Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2012-2014”, ale również nie ma w planach montażu urządzeń bezpieczeństwa ruchu w najbardziej niebezpiecznych miejscach Starego Polesia…

ZDiT-DK.0663.80.2014-01

Osiedle dobre do życia czy obszar tranzytowy?

Wydają się ścierać dwa przeciwstawne podejścia do traktowania ulic na Starym Polesiu. Pierwsze zwraca uwagę przede wszystkim na ich przepustowość dla ruchu samochodowego, zaniedbuje natomiast kwestię kształtowania ulic tak aby były bezpieczne dla ich użytkowników. Charakterystyczne dla tego podejścia jest redukowanie ulic do roli dróg, którymi trzeba przepuścić jak najwięcej pojazdów. Takie podejście jest zauważalne chociażby w stanowisku Zarząd Dróg i Transportu, który wszelkie zmiany mające na celu uspokojenie ruchu i fizyczne wymuszanie przestrzegania ograniczeń prędkości odkłada na czas po przebudowie Trasy W-Z, nie chcąc utrudniać ruchu na pozostałych ulicach w centrum.
Przeciwne podejście zwraca uwagę na to, że mamy do czynienia z obszarem zamieszkałym przez kilkadziesiąt tysięcy ludzi, a ulice powinny być przede wszystkim przestrzenią przyjazną dla ich codziennych użytkowników, nie dla tych którzy chcieliby je jedynie jak najszybciej przebyć po drodze z punktu a do punktu b. To od nas, mieszkańców Starego Polesia, naszego stanu świadomości i siły perswazji zależy, na ile uda nam się uspokoić, a tym samym ożywić (!) ulice naszego osiedla. Bo niestety ale tradycyjne działania i zaniechania nie napawają optymizmem. W tej chwili brakuje podstaw do tego, by spodziewać się, iż kolejne tragiczne wypadki drogowe w centrum miasta będą zdarzały się rzadziej…

Opracowanie: Witold Kopeć (ulica 6 Sierpnia)
Współpraca redakcyjna: Szymon Iwanowski (ulica Więckowskiego)

Smile! You’re at the best WordPress.com site ever