Nasze niebezpieczeństwo ruchu drogowego

Minęło pół roku od tragicznego wypadku na skrzyżowaniu ulic Żeromskiego i 6 Sierpnia. 13 października ubiegłego roku zginęły w tym miejscu dwie osoby: 10-letni Krystian i 63-letnia kobieta. Sprawcą wypadku był pijany trzydziestodwulatek, który z dużą prędkością wjechał na skrzyżowanie na czerwonym świetle.

Cztery dni wcześniej nieopodal, na skrzyżowaniu Zielonej i 28 Pułku Strzelców Kaniowskich zderzyły się trzy samochody. Najpoważniej w tym wypadku ucierpiał 55-letni przechodzień, na którego wpadł jeden z uderzonych pojazdów.
Te następujące krótko po sobie zdarzenia, w których ginęli i cierpieli w sposób niezawiniony przechodnie, wywołały niepokój o bezpieczeństwo pieszych na ulicach Starego Polesia. Zrodziła się więc potrzeba przyjrzenia stanowi tak zwanego bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie naszego osiedla.
Prześledziliśmy zatem dane z policyjnego Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji za lata 2007-2013, udostępnione w sieci przez Karola Mocniaka. Mimo niedoskonałości policyjnych statystyk, o czym wspomina Najwyższa Izba Kontroli, stanowią one bogate źródło informacji na temat przyczyn wielu drogowych nieszczęść. Należy ubolewać, że nie potrafimy – służby i społeczeństwo – z tego źródła właściwie czerpać…
Poniżej prezentujemy wyniki naszej żmudnej selekcji wypadków, jakie wydarzyły się na terenie Starego Polesia (przy czym należy zaznaczyć, że mówimy o granicach obszaru Systemu Informacji Miejskiej, a nie jednostki pomocniczej Miasta). Ograniczyliśmy się do wypadków drogowych ze skutkiem ciężkiego poranienia lub ze skutkiem śmiertelnym, pominęliśmy zaś wypadki ze skutkiem lekkiego zranienia i kolizje. Nie interesowały nas również arterie o charakterze tranzytowym, ale ulice miejskie, dlatego z analizy wyłączyliśmy graniczne aleje Włókniarzy i Mickiewicza.

Nie jest coraz gorzej, co nie znaczy że nie jest źle

lata

Jak widać, począwszy od 2009 roku i pominąwszy anomalię z 2010 roku, liczba wypadków spełniających powyższe warunki utrzymuje się na podobnym poziomie nieco wyższym niż 30 w ciągu roku. Nie można więc mówić o tendencji wzrostowej. Nie znaczy to bynajmniej, że jest dobrze, bo przecież liczba wypadków, poszkodowanych i ofiar śmiertelnych jest nadal wysoka. Jest tak, jakby mieszkańcy i bywalcy Starego Polesia składali rokrocznie w ofierze jedną – dwie osoby smokowi, któremu na imię Ruch Drogowy, a kolejne czterdzieści odsyłali do szpitala z poważnymi obrażeniami odniesionymi w wyniku bliskiego spotkania ze smokiem. To jednak nie legenda, lecz tragiczna rzeczywistość. Nawet na tle całego miasta osiedle wyróżnia się niekorzystnie, gdyż jest zamieszkane przez 4,8% łodzian, a ciężko poszkodowani i ofiary śmiertelne tutejszych wypadków to 6,8% sumy dla Łodzi: dokładnie 280 osób ciężko rannych i 10 ofiar śmiertelnych.

Nie tylko wzrost natężenia ruchu sprzyja wypadkom

mapa-01

Na podstawie policyjnych statystyk można ujawnić miejsca, w których najczęściej dochodzi do poważnych wypadków. Oczywiście do pewnego stopnia prawdą jest, iż liczba wypadków zależy od natężenia ruchu i że najczęściej zdarzają się one na ruchliwych ulicach. Ta zależność nie sprawdza się jednak całkowicie na ulicach Starego Polesia. Jeżeli bowiem spojrzymy na to jak wypadki rozkładają się w czasie, to okaże się, że więcej ich wystąpiło w godzinach 13-15 oraz 22-24, niż w porannym szczycie komunikacyjnym! Jak to wytłumaczyć? Otóż w szczycie komunikacyjnym na ulicach osiedla pojawia się więcej samochodów, a więc ich prędkość poruszania się spada. Wbrew zatem potocznej opinii, pora szczytu komunikacyjnego nie zwiększa, lecz zmniejsza prawdopodobieństwo poważnego wypadku (ze skutkiem ciężkiego zranienia lub śmierci). Mniejsza prędkość pojazdu to łagodniejsze skutki wypadku.

korki
Opóźnienia i łączny czas dojazdu odzwierciedlają zmiany natężenia ruchu w Łodzi w ciągu dnia. Źródło: „Raport o korkach w 7 największych miastach Polski (…) Rok 2013”, Deloitte, Targeo.pl, marzec 2014

Podobnie słabą korelację można zauważyć porównując mapy występowania wypadków i natężenia ruchu. Ulica Gdańska, na której zdarza się najwięcej wypadków, wcale nie jest najbardziej zatłoczoną ulicą Starego Polesia. Związek liczby niebezpiecznych wypadków z natężeniem ruchu znajduje natomiast potwierdzenie w przypadku ulic Ogrodowej, Kasprzaka czy Struga.

2007_po_poludniu
Potoki ruchu pojazdów w godzinie szczytu popołudniowego w 2007 roku. Źródło: „Aktualizacja studium systemu komunikacyjnego dla miasta Łodzi”, BPRW SA, wrzesień 2007

Czarne punkty na Starym Polesiu

Najbardziej wypadkowym punktem jest skrzyżowanie ulic Gdańskiej i Struga (11 wypadków), zaś najbardziej niespokojną ulicą – Gdańska (więcej niż 27 wypadków na kilometr długości). Inne niespokojne miejsca to skrzyżowanie Kasprzaka ze Srebrzyńską i fragment Ogrodowej pomiędzy famułami a „Manufakturą” (po 10 wypadków). Co charakterystyczne, tylko 1-2 wypadki w tych najbardziej niespokojnych punktach były z udziałem pieszych. Wypadki z pieszymi charakteryzują się większym rozproszeniem, ale i tak można zauważyć ich nagromadzenie na początkowym odcinku ulicy Gdańskiej do Legionów (tylko dwa z 14 wypadków, które miały tam miejsce, były bez udziału pieszego).

To nie są bezpieczne ulice dla starych i młodych ludzi

Jeżeli przyjrzymy się, kim byli poszkodowani i ofiary wypadków, to okaże się, że najczęściej cierpieli piesi i pasażerowie. Jest to tym bardziej zatrważające, że wina pieszych została stwierdzona w 34,3% wypadków, w następstwie których odnieśli ciężkie obrażenia lub ponieśli śmierć. W niemalże dwóch na trzy przypadki wina w tych sytuacjach była po stronie kierujących pojazdami. Niestety, ale to wygląda jak polowanie na pieszych w centrum miasta.

poszkodowani i ofiary-01

Co zaś się tyczy grup ryzyka wśród pieszych, to dzieci i młodzież do 18 roku życia stanowili 22,1% ciężko rannych lub śmiertelnie potrąconych (23 osoby), osoby powyżej 65 roku życia 21,1% (22 osoby). Grupy te stanowią odpowiednio 16,1% i 17,4% populacji zamieszkującej Łódź. Są więc zapewne nadreprezentowane wśród pieszych poszkodowanych w wypadkach na ulicach Starego Polesia.

Prawdziwy błąd to taki, z którego nie wyciągamy żadnych wniosków (John Powell, amerykański jezuita)

Błędem jest traktowanie wypadków jako czegoś nieuchronnego: były, są i będą. Skutkuje to przyjmowaniem postawy ofiar, które godzą się na ryzyko. Liczbę wypadków można i należy ograniczyć, zmniejszyć ciężar ich skutków. Podobnie błędem jest szukanie prostych wyjaśnień, zadowalanie się wytłumaczeniem, że sprawca był pijany. Osoby pod wpływem alkoholu uczestniczyły w niespełna 10% wypadków. Co nie znaczy że w tylu przypadkach były sprawcami. Mamy bowiem tutaj również do czynienia z pieszymi będącymi pod wpływem alkoholu, co jak wiadomo nie jest samo w sobie wykroczeniem.
Wypadki podobne do tego z ulicy Żeromskiego zdarzały się i wcześniej. Dokładnie trzy lata wstecz inny wieczorny rajd pięciu mężczyzn w wieku 26-31 lat zakończył się na ścianie famuł przy Ogrodowej 26. Dla trzech z nich, pasażerów – tragicznie. Pijany kierowca odniósł ciężkie obrażenia. Rok później na skrzyżowaniu Gdańskiej i 6 Sierpnia zderzyły się w środku dnia dwa samochody. Kierowca nissana nie ustąpił pierwszeństwa prowadzącemu opla, ale życiem przypłaciła to znajdująca się akurat na skrzyżowaniu 61-letnia kobieta, którą staranował jeden z samochodów. Po południu w dniu 24 maja 2007 roku 27-letnia kobieta najechała samochodem na przejściu dla pieszych na skrzyżowaniu Struga i Pogonowskiego na dwóch chłopców w wieku 7 i 8 lat. W następstwie tego wypadku obaj odnieśli ciężkie obrażenia. Nawet tuż po wypadku z października ubiegłego roku zdarzyło się podobne najechanie na dzieci: 9 grudnia na krótko przed godziną ósmą na przejściu na skrzyżowaniu Legionów i Gdańskiej zostały potrącone przez kierowcę ciężarówki dwie dziewczynki. Ośmiolatka została ciężko ranna, w przypadku jedenastolatki skończyło się na lekkich obrażeniach. Mimo to nie widać, byśmy podejmowali zdecydowane działania mające zapobiegać podobnym wypadkom.

Kontrole, kary, kampanie… Co jeszcze możemy zrobić?

W związku z nieprzygotowaniem przez Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi satysfakcjonującego „Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2012-2014” (który zgodnie z uchwałą rady miejskiej winien być przedstawiony jej do akceptacji do 30 listopada 2011 roku), warto korzystać chociażby z możliwych sposobów zapobiegania wypadkom drogowym i zmniejszania ich liczby, wskazanych w „Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 – 2020”. I tak, obok edukacji, kontroli zachowań, skutecznej egzekucji prawa, realizacji kampanii społecznych, mamy wśród podanych sposobów również uspokajanie ruchu poprzez odpowiednie kształtowanie dróg i montaż środków bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Dla tych, którzy pokładają nadzieję przede wszystkim w edukacyjnych walorach efektu szoku, a także w policyjnych kontrolach niech za naukę posłuży to zestawienie: W tydzień po pamiętnym wypadku policja przeprowadziła akcję „Trzeźwe centrum”, w trakcie której wśród 2083 skontrolowanych kierowców wykryto dwudziestu będących pod wpływem alkoholu (czyli niespełna jeden procent skontrolowanych). W tym samym czasie doszło na terenie Łodzi do 48 zdarzeń drogowych, z których w pięciu brały udział osoby pod wpływem alkoholu. A zatem w więcej niż dziesięciu procentach zdarzeń.

Uspokójmy nasze ulice

O sile uderzenia, a co za tym idzie rozległości obrażeń cielesnych i skali strat materialnych decyduje prędkość, z jaką porusza się zderzający się pojazd. Tymczasem wyobraźmy sobie, że nikt nie prowadzi jakichkolwiek pomiarów rzeczywistych prędkości, jakie rozwijają przemieszczające się ulicami Łodzi samochody! Nie mamy więc wiedzy na temat skali problemu i na temat warunków wpływających na rozwijanie prędkości.
Rzut oka na mapę pozwala stwierdzić, że rejon skrzyżowania Gdańskiej z Ogrodową i dalej ulicy Gdańskiej w kierunku Legionów nadaje się do ponownego zaprojektowania i instalacji odpowiednich środków podnoszących bezpieczeństwo pieszych. Środków takich jak te, które w ubiegłym roku zamontowano przed przejściem przez Wólczańską przy Kopernika (na tym przejściu miały miejsce trzy wypadki) czy przed przejściem przez Karolewską na wysokości Zespołu Szkół Specjalnych nr 2 (jeden wypadek). Jakie jeszcze inne środki z zakresu inżynierii ruchu są dostępne w celu zapobiegania wypadkom? Progi wyspowe takie jak na Karolewskiej mogłyby zostać zamontowane na Ogrodowej przed skrzyżowaniem z Gdańską, na Struga przed skrzyżowaniem z tą samą ulicą czy na 6 Sierpnia i 28 Pułku Strzelców Kaniowskich przed skrzyżowaniem tych ulic. Poza tym progi w połączeniu z obustronnymi zwężeniami jezdni (utrudnienie omijania progów) przydałyby się przed szkołami podstawowymi: nr 26 na Pogonowskiego i nr 36 na Więckowskiego, gdzie w ciągu siedmiu lat zostało potrąconych ze skutkiem ciężkiego zranienia czworo dzieci. Na skrzyżowaniu Ogrodowej i Gdańskiej można również wziąć pod uwagę budowę sygnalizacji świetlnej (droższe rozwiązanie) lub wyniesionych przejść dla pieszych (rozwiązanie tańsze). Zarząd Dróg i Transportu powinien już nawet dysponować projektem budowy sygnalizacji na skrzyżowaniu Żeromskiego i Skłodowskiej-Curie. Można także montować separatory czy azyle z segmentów, fizycznie utrudniające niezgodny z prawem postój 10 m przed skrzyżowaniem (co obecnie może ograniczać widoczność np. na Gdańskiej w rejonie skrzyżowania z Mielczarskiego i 6 Sierpnia). Na skrzyżowaniu Srebrzyńskiej i Kasprzaka może zmiana programu sterowania sygnalizacją pomogłaby w ograniczeniu liczby wypadków. Pewna liczba wypadków na skrzyżowaniu Struga i Gdańskiej miała miejsce w nocy przy sygnalizacji nadającej sygnał ostrzegawczy, może więc należałoby nie wyłączać tej sygnalizacji przez całą dobę. Na Żeromskiego z całą pewnością należałoby rozważyć zwężenie pasów ruchu, przynajmniej przed skrzyżowaniami. Tymczasem ZDiT nie tylko nie był w stanie przygotować „Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2012-2014”, ale również nie ma w planach montażu urządzeń bezpieczeństwa ruchu w najbardziej niebezpiecznych miejscach Starego Polesia…

ZDiT-DK.0663.80.2014-01

Osiedle dobre do życia czy obszar tranzytowy?

Wydają się ścierać dwa przeciwstawne podejścia do traktowania ulic na Starym Polesiu. Pierwsze zwraca uwagę przede wszystkim na ich przepustowość dla ruchu samochodowego, zaniedbuje natomiast kwestię kształtowania ulic tak aby były bezpieczne dla ich użytkowników. Charakterystyczne dla tego podejścia jest redukowanie ulic do roli dróg, którymi trzeba przepuścić jak najwięcej pojazdów. Takie podejście jest zauważalne chociażby w stanowisku Zarząd Dróg i Transportu, który wszelkie zmiany mające na celu uspokojenie ruchu i fizyczne wymuszanie przestrzegania ograniczeń prędkości odkłada na czas po przebudowie Trasy W-Z, nie chcąc utrudniać ruchu na pozostałych ulicach w centrum.
Przeciwne podejście zwraca uwagę na to, że mamy do czynienia z obszarem zamieszkałym przez kilkadziesiąt tysięcy ludzi, a ulice powinny być przede wszystkim przestrzenią przyjazną dla ich codziennych użytkowników, nie dla tych którzy chcieliby je jedynie jak najszybciej przebyć po drodze z punktu a do punktu b. To od nas, mieszkańców Starego Polesia, naszego stanu świadomości i siły perswazji zależy, na ile uda nam się uspokoić, a tym samym ożywić (!) ulice naszego osiedla. Bo niestety ale tradycyjne działania i zaniechania nie napawają optymizmem. W tej chwili brakuje podstaw do tego, by spodziewać się, iż kolejne tragiczne wypadki drogowe w centrum miasta będą zdarzały się rzadziej…

Opracowanie: Witold Kopeć (ulica 6 Sierpnia)
Współpraca redakcyjna: Szymon Iwanowski (ulica Więckowskiego)

5 myśli w temacie “Nasze niebezpieczeństwo ruchu drogowego”

  1. Serio? Piszecie o uspokajaniu ruchu i chcecie zeby zdit stawialo kolejne swiatla? Chcialo mi sie naniesc sygnalizacje swietlne na wasza mapke i wyszlo cos takiego: http://i.imgur.com/s0y2Mw0.jpg
    Wedle mojej pobieznej analizy poza paroma miejscami z kiepska widocznoscia i wiecznie zaparkowanymi autami swiatla zwiekszaja wielkosc czarnej kropeczki, bo ludzie jada i ida na pale. Proponuje spojrzec sobie co sie dzieje jak wylaczaja swiatla na jakims skrzyzowaniu. Ludzie nagle przestaja umiec sie poruszac.
    Uspokojenie ruchu nie realizuje sie swiatlami, a drogami rownorzednymi i geometria drog. Swiatla to najlepszy sposob na zakorkowanie miasta i dalsza separacje wszystkich uczestnikow ruchu.

  2. Środki powinno się dobierać zależnie od sytuacji w danym miejscu, nie można traktować ich w sposób demagogiczny. Jakkolwiek mi również podoba się wizja ulic bez znaków i sygnalizacji, niewykluczone że jednak w niektórych miejscach (o dużym natężeniu ruchu) sygnalizacja jest optymalnym rozwiązaniem.
    To że wiele z miejsc z dużą liczbą wypadków to skrzyżowania z sygnalizacją nie musi wynikać ze złego wpływu tejże sygnalizacji na zachowania użytkowników ulic, ale być pochodną natężenia ruchu w danym miejscu i splotu innych czynników. Poza tym wiele można poprawić programując sygnalizację i spowalniając ruch między skrzyżowaniami z sygnalizacją, żeby uniknąć częstej pogoni za zielonym światłem i wjeżdżania rozpędzonym samochodem na skrzyżowaniu przy żółtym/czerwonym sygnale.
    Eliminacja sygnalizacji i równorzędność wlotów zapewne wpływa na mniejsze obrażenia. Wynik szybkiej kwerendy: skrzyżowanie Kilińskiego i Przybyszewskiego to 48 zdarzeń w latach 2007-2013, 1 ofiara śmiertelna, 7 ciężko rannych i 4 lekko; skrzyżowanie Kilińskiego i Dąbrowskiego to aż 103 zdarzenia w tym samym okresie, 4 ciężko rannych i 11 lekko. Przy jednak mniejszym ruchu na Dąbrowskiego niż na Przybyszewskiego.

  3. zle wnioski. jakiekolwiek zaprogramowanie swiatel nie zmieni tego ze ludzie najpierw rozpedzaja sie do maksymalnej dozwolonej predkosci, a pozniej hamuja, tudziez lapia glebokie pomaranczowe. a swiatla zwyczajnie odciazaja ludzi z myslenia. przyklad z dabrowskiego jest tez chybiony o tyle, ze ludzie po skrzyzowaniach rownorzednych nie umieja jezdzic, bo sa przez zdit zwalniani od myslenia przez swiatla. nie wspomne o tym ze pomimo wiekszej wypadkowosci na dabrowskiego nie zginal nikt, ciezko rannych rowniez bylo mniej.

    1. A koordynacja pomiędzy skrzyżowaniami? To też kwestia programów. Wg mojej opinii, skłonność do ignorowania sygnałów i przejeżdżania na czerwonym jest wprost proporcjonalna do długości fazy (czyli czasu nadawania sygnału) – im dłużej świeci się zielone, tym większe prawdopodobieństwo występowania przypadków wjeżdżania rozpędzonym samochodem na „wczesnym” czerwonym.
      Napisałem o mniejszej liczbie wypadków z ciężkimi skutkami w przypadku skrzyżowania bez sygnalizacji. Przykład jest najlepszy z możliwych, oba skrzyżowania są podobne jeżeli chodzi o grupy, które są na nich obecne (tramwaje na wszystkich wlotach). Nigdy nie znajdzie się w rzeczywistości idealne przykłady, tak jak wyników doświadczeń przeprowadzanych w warunkach laboratoryjnych nie można przenosić z automatu na rzeczywistość.

  4. Pierdololo, najlepiej postawić sygnalizacje na każdym skrzyżowaniu w mieście i wtedy zdit będzie zadowolony, i ludzie się będą czuli superbezpiecznie. W końcu światła generują bezpieczeństwo i zapewniają porządek!

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s